7年研究、7年建設，投資460億，24公里、30分鐘內車程，橫跨伶仃洋的深中通道，是世界首例集“橋-島-隧-水下互通”四位一體跨海集群工程方案，已形成了“鋼殼-混凝土沉管隧道設計方法”等10項國際領先技術，并創造了10項世界之最。包括：世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋、世界最長的雙向八車道海底沉管隧道、141天海上快速成島等。

首先是深中通道的建設難度，是世界級的挑戰。

（1）鋼殼制造：搭建“巨無霸積木”

深中通道海底隧道沉管段長約5公里，分為32個管節和1個最終接頭，一個標準管節長165米、寬46米、高10.6米，平均每個管節用鋼量約1萬噸，焊縫長度超過270公里，最厚鋼板達到40毫米。

鋼殼建造如同搭積木一樣，把鋼板切成零件、拼成分段、組成總段，最后在總拼平臺線完成整體組裝。深中通道打造了國內首條大型鋼結構智能生產線，鋼板切割、片體及塊體焊接、噴漆涂裝等工序都實現了自動化、智能化。

據介紹，鋼殼混凝土結構設計猶如“三明治”，混凝土充當夾心，澆灌兩層鋼殼中間，即使面對地震也能抵擋住沖擊波。

（2）基床處理：打造海底舒適“床墊”

在建設中，采用了深層水泥攪拌技術（DCM）和被稱為“水下3D打印機”的海底整平船等技術裝備，保證隧道建設不受沉降、泥沙回淤影響。

具體來說，在完成基槽清淤、深層水泥攪拌樁、塊石拋填后，基槽碎石整平船在其上方均勻鋪設1米厚的碎石層。碎石整平船如同水下“3D打印機”，集供料、整平、測控、清淤功能于一體，將鋪設平整度控制在4厘米以內，為沉管管節打造一張舒適的“床墊”。

（3） “巨型抽屜”精準對接

深中通道最終接頭采用整體預制水下管內推出式結構，為世界首創。最終接頭與最后一個管節一同制造，推出段放置在管節對接端的擴大端內，與最后一節管節一并浮運沉放，待最后管節標準段與西側已安裝管節完成對接并確認姿態合適后，推出段就像一個巨型的抽屜內盒，利用千斤頂將推出段(抽屜)從一側推出，與東側已沉放管節的端鋼殼完成對接。

深中通道項目團隊研發深水水下測控系統，通過“雙目攝影+拉線法”雙測量系統，實現5毫米以內的測控精度；研發千斤頂同步位移控制系統，實現推出過程平面精度在2.5毫米以內，實現合龍段高精度推出對接。

其次是提高通行體驗的“黑科技”。

（4）“聰明”的隧道照明系統

深中通道擁有全世界最長、最寬的海底鋼殼混凝土隧道，全長6.8公里。要在這么長的海底隧道保障行車安全，當然離不開隧道內的“黑科技”——智能照明系統。

隧道內的照明智能控制器能夠根據檢測到的洞內外光線、色溫數據、交通量變化以及白天、黑夜等情況，自動控制調節燈光亮度。同時，在隧道行車洞的兩側，可智能調節的全彩景觀燈帶也在不斷變換著顏色。它可以根據環境溫度、車流狀況變換燈光色彩，或分段顯示不同的燈光顏色，減少行駛過程中的單調感。

據介紹，沉管隧道里是國內首次使用景觀燈帶，可以變換7種顏色。在正常情況下，它像流水一樣地“跑動”，在有車輛發生追尾或者是拋錨的時候，會顯示紅色報警。如果隧道里面發生重大事故，整個隧道兩邊都會亮起紅色的景觀燈帶，起到警醒作用。

（5）抗風的“玻璃墻”

在深中大橋的橋面中心位置，還隱藏著一道抗風的“玻璃墻”。雖然看上去像普通的鋼化玻璃，但它們實際上是深中大橋抗風的秘密武器。這些玻璃墻能在強風作用下提高大橋的穩定性，使大橋能夠抗住高達17級的強臺風。

深中大橋的橋面高達91米，是當前世界上最大跨徑、最高橋面的全離岸懸索橋，最終優化出了一套“水平導流板+上中央穩定板+高透風率欄桿”的綜合措施，將大橋發生顫振和渦振的風險降至最低。