美媒稱特斯拉FSD存在“雙重標準”:成功歸自身,問題怪車主
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特斯拉FSD
北京時間11月10日,據美國汽車網站Electrek報道,特斯拉在其全自動駕駛系統(FSD)的功與過上一直遵循這么一種模式:成功表現歸自身(盡管仍依賴人類駕駛員),出問題時責任在車主。
但是,特斯拉近期推出了更多允許車主分心駕駛的新舉措,可能會讓該公司在軟件出現故障時更難將責任推給車主。
目前,無論是特斯拉的自動輔助駕駛系統(Autopilot)還是FSD,它們都屬于同一級別的自動駕駛系統分類。根據國際汽車工程師學會的駕駛自動化等級,它們都屬于Level 2級駕駛系統。
所有駕駛自動化系統按0到5級進行劃分:對于L0至L2級系統,駕駛員對車輛的所有行為負責;對于L3級系統,車輛在某些情況下可以被視為負責任的一方;對于L4至L5級系統,車輛始終承擔責任。
目前在美國,有一款L3級系統可用,它就是奔馳的DRIVE PILOT,可以在有限條件下讓汽車自動駕駛。像Waymo這樣的自動駕駛出租車屬于L4級系統,無需駕駛員,但僅能在特定情境或區域內運行。特斯拉的自動駕駛出租車據稱類似Waymo,但由于仍配備安全監督員,可以說仍是L2級系統,因為駕駛員仍在車內,只是不在駕駛座上。
然而,特斯拉對FSD的承諾顯然將其定位于L5級系統。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)多次表示,FSD最終將能夠在無人駕駛的情況下完成跨州駕駛,例如你的車在紐約,你可以讓它到洛杉磯接你。
稱贊FSD
特斯拉經常宣稱其FSD優于人類駕駛員,且安全水平正在持續提升。特斯拉經常公布事故間隔里程數據,對比人類駕駛與FSD駕駛的里程數。根據特斯拉發布的數據,FSD駕駛的安全里程優于人類。
然而,這并非事實全貌,因為特斯拉的數據存在篩選傾向。真正嚴謹的安全研究應當排除可能影響結果的外部變量,而截至目前,特斯拉尚未進行此類嚴格研究。相比之下,Waymo已多次發布由外部機構完成的研究報告。

馬斯克
特斯拉提供的數據與第三方的數據也存在一些差異,后者顯示的特斯拉“人工干預間隔里程”相對較短。這個指標被認為是衡量自動駕駛系統接近L4級或L5級能力的關鍵指標,因為理想狀態下,自動駕駛汽車應能行駛數萬英里而無需人工干預。
在上周的股東大會上,特斯拉提供了最新數據更新,再次顯示FSD駕駛里程內導致的事故遠少于其他駕駛模式,但依然未提供符合嚴謹研究標準的完整數據。更值得關注的是,特斯拉自身數據顯示,其安全性在今年有所下降。
事實上,特斯拉提供的所有數據都無法獨立說明FSD本身的安全性。由于現行規定要求人類駕駛員必須坐在駕駛位待命,所有統計結果均基于“FSD+人類駕駛員”的雙重保障模式。當測試中將人類從駕駛位移至副駕,僅作為“安全監督員”時,安全指標便會急劇下降。
問題怪車主
特斯拉會以積極的視角呈現FSD的數據,但是一旦出現問題呢?
當涉及特斯拉輔助駕駛系統的事故發生時,特斯拉往往首先聲稱事故與其無關,應由駕駛員承擔責任。
從技術上講,這種說法是正確的。如果FSD和Autopilot都是Level 2系統,那么駕駛員對車輛的一切行為負責。車主在激活這些系統前,必須在車內簽署協議,確認在系統啟動后自己必須始終注意道路,并對車輛的行為承擔責任。
例如,當佛羅里達州一名開啟Autopilot的駕駛員因彎腰撿手機闖過停車標志,導致連環撞車事故,撞上兩人并造成一名行人死亡時,特斯拉堅稱“駕駛員應負全責”。該案法官雖認定駕駛員承擔主要責任,但仍判決特斯拉承擔33%的過失,向該公司開出2.43億美元罰單。

特斯拉Autopilot卷入的佛羅里達致命事故
此案判決部分源于馬斯克對Autopilot和FSD能力的持續夸大性宣傳。經年累月的技術神化,特斯拉已使公眾普遍認為其車輛具備“自主駕駛”能力。但是,特斯拉在庭審中辯稱,這些宣傳言論根本不應作為證據,再次試圖將責任歸咎于駕駛員,而非Autopilot。
該判決還受到了特斯拉隱瞞關鍵數據的影響,這與其拒絕將FSD數據提交給第三方進行嚴謹研究的做法一脈相承。
特斯拉在其他類似案件中均選擇在開庭前達成和解,通過支付高額賠償金避免在法庭上討論Autopilot的安全性。但是,該公司拒絕就佛羅里達案件進行和解,這可能是一個戰略失誤。
由此可見,特斯拉在FSD安全性上存在“雙重標準”:當特斯拉的系統表現良好時,特斯拉會將所有功勞歸于自己,即便駕駛座上有駕駛員;而當系統表現不佳時,特斯拉會盡力模糊事故原因或將責任歸咎于駕駛員。公平地說,盡管馬斯克多次對自動駕駛表達樂觀期待,但駕駛員仍然負責操作車輛。
這就是所謂“薛定諤的FSD”(借用薛定諤的貓概念):當特斯拉希望承擔責任時,它就負責;當特斯拉不希望承擔責任時,它就不負責。
未來或承擔更多責任
因此,特斯拉一直通過聲稱駕駛員在任何時候都應負責駕駛,成功規避了FSD許多問題的責任,這一點并沒有錯。
然而,矛盾之處在于:馬斯克在上周股東大會上宣稱,或將在一兩個月內允許駕駛員“邊駕駛邊發短信”。
他似乎指的是特斯拉車內的駕駛員監控系統,該系統通過后視鏡附近的攝像頭跟蹤駕駛員的注意力。如果系統發現你長時間沒有看向道路,它會發出警告,然后停用FSD,讓你自己接管駕駛,以確保你履行司機的職責。
馬斯克表示,問題在于許多人無論如何都想邊發信息邊駕駛,因此會關閉FSD來發送信息,然后再重新開啟FSD。馬斯克聲稱,對于這些駕駛員來說,在FSD開啟的情況下發信息比關閉FSD更安全,所以特斯拉不妨盡快更新軟件以允許這種操作。
但這一舉措可能帶來的意外后果是,未來的法庭案件可能會以特斯拉在此問題上的過度自信為由,指控特斯拉未盡到確保駕駛員注意力的職責。盡管特斯拉聲稱駕駛員始終掌控車輛,但馬斯克現在告訴駕駛員可以將視線從道路上移開,而且車輛也不會阻止這種行為。
正如佛羅里達案件所展示的那樣,馬斯克的公開聲明會成為案件的一部分。因此,他現在對允許駕駛員邊發信息邊駕駛的過度自信,很可能在未來的法庭上被引用。
馬斯克對利用駕駛員監測系統介入司法程序展現出特殊興趣。此前他曾提議通過車內攝像頭監控駕駛員行為,并計劃在Autopilot事故訴訟中使用這些錄像作為勝訴依據,不過該設想當時遭到特斯拉法律團隊的否決。
但是在未來,這一切似乎都無關緊要。馬斯克已表示,將在未來一兩個月通過系統更新,正式允許駕駛員視線偏離道路。既然特斯拉擬將放任駕駛員自由轉移注意力,錄制分心監控視頻便失去了意義。
更重要的是,即便駕駛員承諾保持專注,若特斯拉持續推出鼓勵分心的功能,且馬斯克公開宣揚縱容違規駕駛的設定,特斯拉今后在法庭上繼續操作“薛定諤的FSD”責任的空間恐將大幅壓縮。