歐洲城市面臨的真正問題不再是“自動駕駛汽車(AV)是否會重塑城市生活”，而是“如何重塑”，以及“在哪些領(lǐng)域重塑”。

圖1：SCEWC自動駕駛汽車專題討論會 圖片來源：EETimes

專家一致認為，歐洲大規(guī)模部署自動駕駛汽車的主要障礙在于制度層面，而非技術(shù)層面。采取更統(tǒng)一的策略有望加速進展。

歐洲城市智能交通的挑戰(zhàn)與突破

歐洲城市面臨著一系列源于歷史、地理和多層級治理的獨特挑戰(zhàn)。歐洲智能交通協(xié)會(ERTICO)的合作伙伴關(guān)系與倡導負責人Agne Vaitekenaite直指這一復雜性，她表示：“歐洲面臨的最大障礙之一是職責分散。”這種多層級治理模式——城市負責交通規(guī)劃、國家機構(gòu)制定車輛標準、歐盟設(shè)定總體政策目標——往往“會造成目標不一致，并導致決策延誤。”

此外，許多歐洲首都的古老地理格局形成了物理障礙。例如，羅馬就必須應對高密度人口、歷史古跡和“極其狹窄的街道”等問題。

意大利羅馬市代表Daria Giura強調(diào)，該市必須在尋求技術(shù)解決方案的同時，優(yōu)先保護文化遺產(chǎn)。除了基礎(chǔ)設(shè)施，還存在一個行為障礙，特別是在羅馬，即人們必須接受“比以往任何時候都更尊重公共空間”這一理念。

根據(jù)自動駕駛公司開發(fā)商Carnet-UPC的項目經(jīng)理Clément Lemardelé透露，巴塞羅那在歷史中心試點測試自動送貨配送機器人的過程中遭遇了意料之外的障礙。由于在密集區(qū)域難以獲得可靠的GPS信號，開發(fā)人員不得不更多地依賴車輛自身的傳感器，而非外部連接。

此外，城市管理要求可能相當嚴苛。巴塞羅那市政廳的Angel López指出，運營商面臨嚴格規(guī)定的挑戰(zhàn)，該規(guī)定要求大多數(shù)車輛必須停放在地下停車場，而這一區(qū)域通常存在信號丟失問題。以上難題正是巴塞羅那市希望自動駕駛開發(fā)商去解決的。

互聯(lián)互通是部署自動駕駛的決定性支柱

5G汽車協(xié)會(5GAA)首席技術(shù)官、連接技術(shù)專家Maxime Flament表示，行業(yè)需要摒棄“自動駕駛”這一他認為“已過時”的術(shù)語。他主張采用“互聯(lián)自動化出行或互聯(lián)自動化駕駛”(CAM)的概念。Flament強調(diào)，“‘C’(即連接)才是真正作為核心技術(shù)發(fā)揮關(guān)鍵作用的要素。”

圖2：5GAA首席技術(shù)官Maxime Flament

他解釋說，互聯(lián)功能的作用在于“簡化自動化流程”，通過讓車輛與外部系統(tǒng)互聯(lián)，使自動化過程更易于實現(xiàn)。這種能力對于應對“長尾場景”(即發(fā)生頻率低但存在重大安全風險的邊緣案例)至關(guān)重要。

Flament從技術(shù)角度對比了全球不同路徑的實現(xiàn)方式：“像Waymo這類公司會追求車輛傳感器和計算系統(tǒng)覆蓋99.999%的場景……而在中國，像百度這樣的企業(yè)則更傾向于讓傳感器覆蓋99%的場景，依靠車聯(lián)網(wǎng)來解決最后關(guān)鍵的1%。”

雖然初期部署可采用基礎(chǔ)4G網(wǎng)絡(luò)，但Flament警告稱，若缺乏強大的網(wǎng)絡(luò)支持，大規(guī)模運營將無法實現(xiàn)。他以自動代客泊車為例說明，小規(guī)模部署雖可行，但若讓50輛車同時移動，網(wǎng)絡(luò)帶寬就可能被占滿。

這正是“5G技術(shù)發(fā)揮作用的地方，也是高質(zhì)量服務(wù)(QoS)的價值所在”。他強調(diào)，關(guān)鍵的突破在于，即使需要遠程人工介入，其操作模式也往往是“間接干預”——即遠程操作員通過評估現(xiàn)場情況并向車輛發(fā)出指令，而非直接接管方向盤進行高延遲的操控。

歐洲冠軍爭奪戰(zhàn)：物流先行，創(chuàng)新待破局

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，部署工作仍在加速推進。英國倫敦德國漢堡的試點項目已相繼啟動。此外，物流領(lǐng)域或?qū)⒊蔀槭着鷮崿F(xiàn)大規(guī)模應用的場景。Lemardelé強調(diào)，物流運輸(包括末端配送和長途運輸)面臨的“障礙較少”，因為車輛“出于安全考慮不載客”。

荷蘭自動化出行公司(Dutch Automated Mobility)總監(jiān)Ahmed Hashish指出，成功的整合需要持續(xù)的努力。該公司部署往返鹿特丹與機場的公交服務(wù)歷經(jīng)十年籌備，確保與市場需求及市民期望相契合。Hashish強調(diào)，“真正的服務(wù)現(xiàn)在已觸手可及”。

圖3： ?Ralf Roletschek 圖片來源：荷蘭自動化出行公司

然而，歐洲對創(chuàng)新的渴望被認為落后于全球競爭對手。Lemardelé對涌入中美自動駕駛企業(yè)的巨額資本發(fā)出嚴厲警告：“像Waymo、Pony.ai(小馬智行)或中國的百度等頭部企業(yè)的總投資額在100億至150億歐元之間。”他主張歐洲必須在這些資金雄厚的企業(yè)進入并主導市場之前搶占先機，避免歐洲因治理導向的緩慢決策方式而錯失良機。

自動駕駛的城市使命：從數(shù)據(jù)到共治

為確保自動駕駛汽車發(fā)揮積極作用，政策制定者正聚焦于“有意圖的整合”。Agne Vaitekenaite指出，自動駕駛的部署必須與更廣泛的城區(qū)目標保持一致，例如“氣候中和、社會可及性及城市韌性”。這意味著，要主動利用自動駕駛技術(shù)來保留公共空間，并提高服務(wù)不足區(qū)域的可達性。ERTICO協(xié)調(diào)的“包容性空間”等項目，通過設(shè)立包含老年人和弱勢群體的專項焦點小組，深入了解障礙因素，確保開發(fā)商創(chuàng)建具有社會意識的系統(tǒng)。

自動駕駛汽車產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)為城市發(fā)展提供了重大機遇，這些數(shù)據(jù)有望徹底改變交通規(guī)劃。Flament指出，這種數(shù)據(jù)采集“已經(jīng)展開”，即使在非完全自動駕駛車輛中也是如此。制造商正在收集關(guān)于“道路標線狀態(tài)”、路面完整性及新建施工場地等信息。

這些數(shù)據(jù)可用于主動干預：通過統(tǒng)計車輛前向碰撞預警系統(tǒng)的觸發(fā)頻率，自動駕駛汽車能夠生成“熱力圖”。Flament解釋道，這些熱力圖可以揭示“城市可通過主動而非被動方式更快速解決的設(shè)計流問題”，這意味著城市可以在事故發(fā)生前就消除道路安全隱患。

然而關(guān)鍵問題在于“城市如何獲取并利用這些數(shù)據(jù)？”對此，F(xiàn)lament認為，“大型制造商更傾向于將其轉(zhuǎn)化為可售賣給城市的服務(wù)，而非簡單地說‘這是我的數(shù)據(jù)，請隨意使用’。那些接受這種理念并愿意購買相關(guān)服務(wù)的城市，正在與行業(yè)建立一種“極具成效的合作關(guān)系”。

?歸根結(jié)底，前進之路的關(guān)鍵不在于追問“誰來主導”，而在于“如何領(lǐng)導”。專家們總結(jié)道，盡管技術(shù)發(fā)展日新月異，國際競爭者動作頻頻，“但對歐洲而言，真正的優(yōu)勢與關(guān)鍵在于我們攜手同行”，唯有通過共同治理和相互問責，才能推動互聯(lián)自動駕駛出行技術(shù)的未來發(fā)展。

責編：Clover.li