汽車芯片自 2020 年下半年出現(xiàn)供應(yīng)短缺以來，何時(shí)緩解始終牽動著行業(yè)。事實(shí)上，2021 年上半年也曾曝出過汽車芯片緩解，但現(xiàn)實(shí)卻是供應(yīng)短缺愈發(fā)嚴(yán)重。根據(jù) Auto Forecast Solutions（以下簡稱為 AFS）的數(shù)據(jù)，2021 年，由于芯片短缺，全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量約為 1020 萬輛。

 

近段時(shí)間，消費(fèi)電子行業(yè)多家終端企業(yè)連續(xù)砍單，導(dǎo)致部分消費(fèi)類芯片出現(xiàn)供過于求的情況，受此傳導(dǎo)，汽車行業(yè)也出現(xiàn)了芯片供應(yīng)短缺趨緩的聲音。不過筆者近日發(fā)現(xiàn)，部分汽車芯片價(jià)格仍居于高位甚至上漲，某業(yè)內(nèi)人士甚至表示，部分主機(jī)廠新能源汽車的產(chǎn)量取決于 IGBT 的供應(yīng)量。

汽車芯片短缺行情趨緩？

根據(jù) AFS 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021 年，由于芯片短缺，全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)約 1020 萬輛，其中亞洲是減產(chǎn)重災(zāi)區(qū)，僅中國就減產(chǎn)了 198.2 萬輛，給行業(yè)帶來了不可估量的損失。

至今年 5 月末，汽車芯片短缺情況并未改變，小鵬汽車等多家主機(jī)廠此前表示，汽車芯片短缺情況依然存在，其中何小鵬透露，短缺的芯片多為專有芯片，切實(shí)價(jià)格便宜的芯片，而非先進(jìn)芯片。

汽車芯片芯慌何時(shí)緩解一直是行業(yè)關(guān)心的問題。事實(shí)上，2021 年上半年就有車企曾多次表達(dá)過汽車芯片短缺行情出現(xiàn)緩解的消息，但現(xiàn)實(shí)卻是供應(yīng)緊張情況愈發(fā)嚴(yán)重，去年三季度一度面臨一“芯”難求的境地，國家不得不出手整治擾亂正常市場價(jià)格的違法現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)人士分析稱，被疫情延后的生產(chǎn)需求疊加新需求，短期內(nèi)汽車芯片短缺情況不可能得到緩解。

而近期受消費(fèi)電子終端連續(xù)降價(jià)、砍單影響，消費(fèi)類芯片出現(xiàn)了供過于求的情況；工業(yè)領(lǐng)域部分芯片廠商上半年也出現(xiàn)去庫存壓力。受此影響，芯片短缺緩解也開始向汽車領(lǐng)域傳導(dǎo)，近日，包括現(xiàn)代、大眾等多家主機(jī)廠近期都表達(dá)了芯片緩解帶來的利好，其中即將離職的大眾集團(tuán) CEO 迪斯認(rèn)為，大眾德國和中國市場，下半年電動車將受益銷量增長。沃爾沃也透露，已度過芯片供應(yīng)短缺的最嚴(yán)重時(shí)期，甚至稱已恢復(fù)到完全供應(yīng)水平。

那么，汽車芯片緩解是否真的到來？

從生產(chǎn)端看，自從汽車芯片短缺以來，以臺積電為代表的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)一直在設(shè)法加大供應(yīng)量。數(shù)據(jù)顯示，全球 60%-70% 的車用 MCU 由臺積電代工，2020 年，臺積電來自汽車領(lǐng)域的營收占比極低，僅占總營收的 3%；2021 年在營收同比增長 21.2% 的情況下，其來自汽車領(lǐng)域的營收比重已提升至 4%；而在近期發(fā)布的 2022 年二季度財(cái)報(bào)中（營收同比增長 36.34%），臺積電汽車業(yè)務(wù)營收占比再次提升至 5%，預(yù)示著上游供應(yīng)量仍在大幅提升，為汽車芯片緩解提供了基本支撐。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，在產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)加大供應(yīng)量的背景下，汽車芯片有望于今年下半年出現(xiàn)緩解情況。芯擎科技董事兼 CEO 汪凱博士也預(yù)測，今年三、四季度，汽車芯片短缺的情況有望開始緩解。

也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前汽車芯片行業(yè)仍處于結(jié)構(gòu)性緩解階段，“一輛汽車需要幾百到上千顆芯片，不可能做到一下子緩解的，對部分需求量大、短期供應(yīng)不上的芯片，還將繼續(xù)短缺。只是整體看現(xiàn)在的短缺情況沒有以前那么嚴(yán)重了。”其同時(shí)認(rèn)為，關(guān)鍵芯片短缺問題得不到有效緩解，還是會影響到汽車的正常生產(chǎn)。此前蔚來李斌也表達(dá)過類似觀點(diǎn)，“一輛車差一個(gè)零件都無法生產(chǎn)。”其中，通用汽車二季度生產(chǎn)了約 9.5 萬輛零組件不完整的汽車，且絕大部分是在 6 月份生產(chǎn)。

事實(shí)上，大眾、本田、吉利、廣汽等主機(jī)廠也認(rèn)為，截至目前仍有部分芯片處于短缺狀態(tài)，對下半年的緩解趨勢，有業(yè)內(nèi)人士仍感到擔(dān)憂，“下半年會慢慢好轉(zhuǎn)，但也存在疫情等不確定因素，會影響到芯片的正常供應(yīng)。”

IGBT 供應(yīng)量決定新能源汽車產(chǎn)量

近日，上海某分銷商表示，部分跟不上市場需求、國產(chǎn)替代難的汽車芯片價(jià)格仍居高不下，其中，英飛凌的功率器件現(xiàn)價(jià)仍是正常價(jià)格的 30 倍，恩智浦智能座艙芯片最近一個(gè)月現(xiàn)價(jià)也出現(xiàn)翻倍現(xiàn)象，意法半導(dǎo)體的某顆功率 IC 價(jià)格同樣翻倍，現(xiàn)價(jià)是正常價(jià)格的 70 倍以上。此外，TI、微芯、安森美等大廠的部分汽車芯片價(jià)格也在持續(xù)波動，現(xiàn)價(jià)最高者是正常價(jià)的 300 多倍。

筆者根據(jù)該分銷商信息統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，目前價(jià)格仍處于高位的芯片中，以電動化、智能化領(lǐng)域芯片為主，其中，功率 IC 是短缺程度較高的芯片類型，其次是智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等增量芯片。

相對燃油車，新能源汽車對芯片的需求量更大，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，電動車的芯片需求量是傳統(tǒng)燃油車的 3 倍，且電氣化程度越高，對芯片的需求量越大。需指出的是，電動車對傳統(tǒng)芯片的需求量不會有明顯的增加，但在功率器件、感知芯片、大算力芯片、存儲芯片等增量芯片領(lǐng)域，會出現(xiàn)明顯的激增現(xiàn)象。

而目前我國是全球新能源汽車產(chǎn)銷量最大的市場，對芯片的需求量要明顯高于其他國家和地區(qū)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年上半年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為 266.1 萬輛和 260 萬輛，同比均增長 1.2 倍，銷售市場滲透率已從 1 月的 17.03% 提升至 6 月的 26.82%。其中，4 月份受疫情影響，新能源汽車銷量環(huán)比下滑明顯，但在燃油車減產(chǎn)更大的背景下，我國新能源汽車滲透率首次超過 20%。同時(shí)，在疫情得到良好控制后，我國新能源汽車銷量于 6 月創(chuàng)下歷史新高的 59.6 萬輛。

 

而新能源汽車所需的增量芯片，目前多數(shù)產(chǎn)能仍在建設(shè)當(dāng)中，某大廠內(nèi)部人士表示，“我們目前的芯片只能滿足現(xiàn)在的訂單需求，更多的訂單，需要等下半年工廠投產(chǎn)后才能接。”該人士同時(shí)對近期汽車芯片緩解、部分芯片將出現(xiàn)大降價(jià)的傳聞表示，“我更相信車企的反饋。”

另一 IGBT 企業(yè)內(nèi)部人士表示，“雖然不是很清楚其他芯片的需求情況，但在 IGBT 方面，這段時(shí)間還是非常緊缺的，英飛凌的 IGBT 一直都缺，很實(shí)際的問題是，我接觸的 B 車企，他們告訴我，能生產(chǎn)多少輛車，取決于 IGBT 的供應(yīng)量，而且交付周期還非常長。”

筆者從供應(yīng)鏈了解到，目前國內(nèi)多家新能源汽車品牌都在設(shè)法提升產(chǎn)量，近兩個(gè)月已有多家新工廠投產(chǎn)，特斯拉的產(chǎn)線改造也已部分完成，預(yù)示著行業(yè)已開始進(jìn)入下半年的生產(chǎn)沖刺新階段；另有傳言稱，比亞迪計(jì)劃把產(chǎn)量從 6 月的 13.48 萬輛沖刺到 8 月的 30 萬輛。

而目前不只是電動車，燃油車的智能化也在提速，這部分需求的持續(xù)增加，并伴隨 L2、L3 級汽車?yán)^續(xù)放量，下半年對增量芯片的需求將會擴(kuò)大，如高通 8155，或?qū)⒊霈F(xiàn)供應(yīng)愈發(fā)吃緊的情況。

即便是傳統(tǒng)的芯片，如恩智浦某款汽車通用 MCU，7 月現(xiàn)貨價(jià)格較 5 月略有下跌，但仍高達(dá) 8000 元 / 顆，要回歸 35 元 / 顆的正常價(jià)格，需要經(jīng)過較長的緩解過程。梅賽德斯-奔馳汽車執(zhí)行長 OlaKaellenius 近日仍堅(jiān)持芯片短缺的觀點(diǎn)，其表示，半導(dǎo)體形勢仍非常嚴(yán)峻，預(yù)計(jì)全球半導(dǎo)體短缺將覆蓋整個(gè) 2022 年，持續(xù)到 2023 年。