突如其來的新冠疫情在2020年上半年給全球經(jīng)濟帶來了巨大沖擊，各大經(jīng)濟體單季度GDP陷入不同程度的下滑，甚至負增長。2020年下半年全球經(jīng)濟迎來復(fù)蘇，其中最為亮眼的是新能源汽車行業(yè)爆發(fā)，但隨之而來的對供應(yīng)鏈考驗才剛剛開始，尤其是芯片供應(yīng)鏈。進入2020年四季度后，直到現(xiàn)在，整整一年時間，“缺芯”、漲價等話題一直占據(jù)著熱門頭條位置。回顧過去一年，全球“缺芯”原因值得思考，我們一起來看看芯片的供給側(cè)和需求側(cè)都發(fā)生了什么。

先講講供給側(cè)，首先是疫情帶來的影響，一方面，疫情打亂了部分半導(dǎo)體廠商的產(chǎn)能投放計劃。例如芯片廠商恩智浦的產(chǎn)能擴張計劃；另一方面，疫情反復(fù)沖擊部分地區(qū)的半導(dǎo)體工廠。例如今年8月份的東南亞疫情。供給側(cè)還有一個因素，就是高端芯片產(chǎn)能大多集中在臺積電、三星等晶圓廠商手中。這些廠商產(chǎn)能本就處于滿載狀態(tài)，沒有備用產(chǎn)能，新建的產(chǎn)能需要等到2022年下半年甚至2023年才能投產(chǎn)，遠水解不了近渴。

而需求側(cè)第一個爆發(fā)點是，受疫情影響，人們居家辦公、在線學(xué)習(xí)常態(tài)化。2020年筆記本電腦，家庭網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和顯示器等產(chǎn)品的銷售額達到了十年以來的最高水平，這帶動了芯片需求的大幅提升。第二個爆發(fā)點是新能源汽車的快速崛起。傳統(tǒng)汽車的芯片數(shù)量大約在500~600個左右，隨著自動駕駛、新能源等功能的增加，現(xiàn)在的芯片數(shù)量大約在1000~1200個左右了。而一些以智能為主打的車型，則需要的芯片數(shù)量更多。這是單臺汽車的增量，但更令人吃驚的是銷量的爆發(fā)式增長，依據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2021年1-9月我國新能源汽車批發(fā)和零售的銷量分別為202.3萬輛和181.8萬輛，同比增長幅度分別達到218.9%和203.1%。整個行業(yè)銷量在翻倍式的增長，可想而知對芯片需求量有多大。

既然芯片這么短缺而且伴隨著一輪又一輪的漲價，那么反映到半導(dǎo)體廠商的業(yè)績會是什么樣的呢？下圖是全球33家半導(dǎo)體企業(yè)2021年第二季度的財報匯總：

 

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總體來看，無論是綜合性企業(yè)還是設(shè)計、代工、設(shè)備、封測等企業(yè)，業(yè)績都實現(xiàn)了不同程度的增長。拿綜合性企業(yè)來看，跟去年同期相比，三星、海力士、美光、德州儀器、意法半導(dǎo)體、微芯科技、思佳訊都實現(xiàn)了大幅增長甚至翻倍，英飛凌、恩智浦、安森美實現(xiàn)了扭虧。從這33家全球知名半導(dǎo)體企業(yè)2021Q2財報來看，大家似乎都處在半導(dǎo)體景氣周期。

SK海力士的財報顯示： 疫情下非接觸式生活常態(tài)化且被遏制的消費需求釋放，電腦和顯卡用DRAM、利基型DRAM的需求隨之大增。第二代10納米級DRAM、128層NAND閃存等尖端產(chǎn)品的銷量增加，由此公司的成本競爭力得到提升。這進一步佐證了疫情下需求暴漲“缺芯”帶動的業(yè)績增長。

那么“缺芯”和“漲價”，或者說這輪半導(dǎo)體景氣周期，體現(xiàn)到這些半導(dǎo)體企業(yè)的業(yè)務(wù)里邊又會是什么樣子的呢？下面我們以汽車半導(dǎo)體企業(yè)為例，深挖下他們的財報。

深挖汽車半導(dǎo)體廠商財報：“缺芯”影響邊際減弱

據(jù)Auto Forecast Solutions統(tǒng)計，截至今年8月9日，全球范圍內(nèi)因芯片短缺導(dǎo)致的汽車減產(chǎn)已達585萬輛。其中中國市場減產(chǎn)112.2萬輛。預(yù)計2021年全球汽車減產(chǎn)或?qū)⒊^700萬輛。為什么會造成這種情況？芯片之于汽車產(chǎn)業(yè)究竟是一種什么樣的存在？據(jù)測算，平均每輛車搭載半導(dǎo)體約為1600個，這些半導(dǎo)體器件分布于汽車的各個設(shè)備與系統(tǒng)，主導(dǎo)它們協(xié)同工作的正是汽車芯片，如邏輯計算芯片、存儲芯片、微控制器MCU等。從應(yīng)用的角度，汽車上小到胎壓監(jiān)測系統(tǒng)TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，都離不開各式各樣的芯片。可以說汽車的智能化就是芯片的智能化。

言歸正傳，回到各大汽車芯片企業(yè)的財報上來。

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高通：1 季度 QCT 收入 62.8 億美元，其中汽車為 2.4 億美元，同比增 40%；2 季度 QCT 收入 64.7 億美元，其中汽車為 2.5 億美元，同比增幅 83%，相當(dāng)強勁。高通的先進工藝芯片只有臺積電和三星兩個代工伙伴，低端的 0.18 微米電源管理芯片則主要由中芯國際代工。臺積電是高通的首選，先進工藝中臺積電比例較高，大約能占 70%。但臺積電產(chǎn)能太緊張，4 納米和 5 納米產(chǎn)能都由蘋果包攬，連高通這樣的大客戶都擠不進去。高通深受代工產(chǎn)能不足的影響，近期的大動作莫過于采用英特爾作為其新代工伙伴。

英特爾Mobileye：英特爾汽車業(yè)務(wù)主要分兩部分：一部分是收購來的 Mobileye 一部分是座艙 SoC，即 ATOM A3900 系列產(chǎn)品，隸屬英特爾 IoT 事業(yè)部。2 季度，Mobileye 的營收罕見環(huán)比下滑 13.3%，雖然同比增幅仍然很高，但 Mobileye 似乎已經(jīng)到了天花板。營業(yè)利潤方面，2 季度 Mobileye 營業(yè)利潤 1.09 億美元，環(huán)比下滑 25.9%。考慮到主力產(chǎn)品 Mobileye 在 ADAS 市場占有率大約 75%，不過正面臨來自英偉達、安霸、德州儀器、高通和 Xilinx FPGA 的競爭，尤其是英偉達和 FPGA。Intel ATOM A3900 系列所在的 IoT 事業(yè)部則表現(xiàn)優(yōu)異，2 季度同比大增 46.9%，營業(yè)利潤暴增 310%。近期 A3900 系列座艙 SoC 出貨暢旺，大客戶寶馬一枝獨秀。

恩智浦：NXP 汽車業(yè)務(wù)收入，2021 年 2 季度同比增長 87%，環(huán)比增長 3%。創(chuàng) NXP 有記錄以來新高，比 2019 年 2 季度也有 22.4% 的增幅，可能主要是產(chǎn)品漲價所致。在二季度如此靚麗的業(yè)績下，恩智浦財報中還對三季度做出了非常好的前瞻指引。產(chǎn)品方面，NXP 車用領(lǐng)域有 S32G2 和 S32R294。S32G2 是 NXP 最新的 16 納米網(wǎng)關(guān)處理器，也是 NXP 制造工藝最先進的產(chǎn)品，S32R294 則是針對 4D 毫米波雷達的芯片，片上 SRAM 達 6.5MB，新增 MIPI-CSI2 接口。這兩款芯片都由臺積電代工。

英飛凌：英飛凌后端產(chǎn)能很大一部分位于馬來西亞，受本輪東南亞疫情影響嚴重。2021 年 1 季度英飛凌汽車業(yè)務(wù)收入同比大增 45%，環(huán)比增長 6%。營業(yè)利潤同比大增 302%。2 季度英飛凌收入環(huán)比微跌，在汽車芯片一片大好中顯得另類，主要還是受疫情影響。但 3 季度疫情影響恐怕會更嚴重。英飛凌已經(jīng)加大委托代工比例，好在汽車業(yè)務(wù)只占英飛凌整體收入的 43%，其他業(yè)務(wù)基本不受影響.3 季度前瞻指引，英飛凌還是預(yù)計整體收入環(huán)比增加，從 27 億歐元到 29 億歐元。英飛凌壟斷中國主要電動車企業(yè)的 IGBT 供應(yīng)，包括廣汽主力 Aion S、最新的小鵬 P5 以及上汽名爵 EZS，英飛凌中國市場占有率超過 60%。英飛凌幾乎壟斷國內(nèi)電動車底盤 MCU，英飛凌 MCU 的供應(yīng)將出現(xiàn)短缺，對國內(nèi)電動車廠家造成影響，特別是小廠家。

意法半導(dǎo)體：意法半導(dǎo)體2 季度汽車為主的 ADG 事業(yè)部還能環(huán)比增長 3.3% 實屬不易，主要是經(jīng)銷商加大采購力度，要囤積更多的芯片。2021 年 1 季度經(jīng)銷商占比大幅度增加 7 個百分點，達到 33%，2 季度繼續(xù)增加到 36%，經(jīng)銷商是嘗到了囤積居奇的甜頭，不斷加大囤貨力度。意法半導(dǎo)體 ADG 事業(yè)部收入比 2019 年 2 季度增長有 21.7%，營業(yè)利潤增長 39.7%，意法半導(dǎo)體 ADG 事業(yè)部也處于歷史最好時期。3 季度的前瞻指引也非常好，預(yù)計整體收入中值為 32 億美元，環(huán)比增加 7%。ST 是除 EyeQ5 外，Mobileye 的獨家供應(yīng)商，為 Mobileye 代工芯片，同時也是特斯拉 SiC MOSFET 獨家供應(yīng)商。

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瑞薩：瑞薩 2020 年汽車業(yè)務(wù)收入 3410 億日元折合美元為 31.9 億美元，比 2019 年下跌 6.2%。瑞薩汽車半導(dǎo)體業(yè)務(wù)收入2021 年 2 季度比 2019 年 2 季度增長 12.2%。瑞薩對 3 季度非常樂觀，前瞻指引為環(huán)比大增 10.2%，同比增長 34.3%。汽車業(yè)務(wù)預(yù)計環(huán)比增幅將超過 10%，需求非常旺盛，主要是日系車大放異彩，帶動瑞薩業(yè)績暴漲。瑞薩與 NXP 是全球并列第一大汽車 MCU 廠家，80% 的汽車座艙都采用了瑞薩的 MCU。此外在牽引電機驅(qū)動、電池管理和逆變器領(lǐng)域，瑞薩的 MCU 市場占有率也超過 60%。電動車銷量大增也是瑞薩訂單大幅度增長的原因之一。

整體來說，除了英飛凌受困馬來疫情，各大汽車半導(dǎo)體廠商的業(yè)績非常靚麗，“缺芯”的邊際影響在慢慢減弱。

囤貨只是表象，警惕瘋狂的擴產(chǎn)計劃

正如意法半導(dǎo)體財報所顯示的，渠道商幾個季度以來不斷囤貨加劇了市面上的“缺芯”和漲價問題

事實上，今年 6 月份，特斯拉創(chuàng)辦人馬斯克也在推文中點評芯片缺貨現(xiàn)象直指：從來沒有見過這樣的事情，業(yè)者擔(dān)心用光庫存而超額下單，就像擔(dān)心沒有衛(wèi)生紙而囤貨一樣。

芯片囤貨漲價的問題引發(fā)政府關(guān)注，中、美輪番出手遏止。

今年 8 月，市場監(jiān)管總局發(fā)布消息稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，市場監(jiān)管總局將根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。9 月 10 日，市場監(jiān)管總局依法對三家汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)哄抬汽車芯片價格行為共處 250 萬元人民幣罰款。上海鍥特、上海誠勝、深圳譽暢 3 家經(jīng)銷企業(yè)大幅加價銷售部分汽車芯片，如進價不到 10 元的芯片，以 400 多元的高價銷售，漲幅達 40 倍。

9 月下旬，美國商務(wù)部也盯上了囤貨問題，批評半導(dǎo)體市場“透明度太低”，更要求臺積電、聯(lián)電、三星、SK 海力士等半導(dǎo)體大廠以回應(yīng)問卷方式在 45 天內(nèi)公開庫存、銷售數(shù)據(jù)及訂單等數(shù)據(jù)，以便厘清解決美國車廠停產(chǎn)、消費電子產(chǎn)品短缺的供應(yīng)鏈瓶頸。

10 月初臺積電董事長劉德音在接受《TIME》采訪時表示，許多車企把芯片短缺問題來源直指臺積電，但通過數(shù)據(jù)多重檢核（triangulate different data）機制來了解客戶真正需求后，觀察“車用晶片供應(yīng)鏈中，肯定有人在囤貨”，并非完全是芯片代工生產(chǎn)端的問題。

通常而言，芯片原廠漲價會公示，且漲價幅度有限。且在供需平衡交易條件下，汽車芯片貿(mào)易商的加價率一般為 7%～10%。而當(dāng)前的芯片漲價行情，卻使多數(shù)汽車供應(yīng)商面臨著芯片價格上漲 10 倍～ 20 倍的壓力，究其原因便是分銷商囤貨的炒貨行為。

芯片囤貨問題考驗各大終端廠商對于自身供應(yīng)鏈的管控力度，也促使不少終端廠商開啟芯片自研的步伐，尤其是像自動駕駛等領(lǐng)域

然而，筆者認為，中美兩國政府對囤貨商的打擊象征意義大于實際意義，因為囤貨的本質(zhì)在于產(chǎn)能短缺，是產(chǎn)業(yè)力量在起作用，囤貨商只在助漲助跌，只有真正解決產(chǎn)能短缺問題，才能有效遏制囤貨。不過就像上面分析的，二季度財報數(shù)據(jù)顯示，各大廠商的業(yè)績已經(jīng)起飛，“缺芯”的邊際影響在慢慢減弱，隨著各大廠商產(chǎn)能恢復(fù)，不排除后續(xù)囤貨商開始拋售的可能。

目前的各大廠商的晶圓產(chǎn)能擴張計劃非常龐大，由此帶來的產(chǎn)能過剩隱憂不得不重視。據(jù)SEMI最新預(yù)測顯示，2021-2022年期間，全球?qū)⑿陆?9座晶圓廠，總設(shè)備支出將超過1,400億美元(9,079億元人民幣)。其中，2021年新建19座晶圓廠，2022年新建10座晶圓廠。值得注意的是，在各國加大力度投資半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的同時，分析機構(gòu)也發(fā)出警示稱，現(xiàn)在的投資力度有多大、擴產(chǎn)規(guī)模有多強，幾年后供過于求的局面就會有多嚴重，非常值得警惕。