從資本市場角度來說，到目前為止鈉電池只停留在炒概念階段。由于能量密度低的緣故，市場普遍認為鈉電池很難對磷酸鐵鋰電池構成替代。

不過，最近有了新的進展。

11月29日，在鈉電池產業鏈與標準發展論壇上，寧德時代（300750.SZ）研究院副院長黃起森表示：

“在乘用車應用領域，鈉電池普遍可以滿足續航400km以下的車型。寧德時代通過首創的AB電池系統集成技術，使鈉電池應用有望擴展至500km續航車型，滿足65%的市場。”

什么意思呢？

此前市場普遍認為，即便鈉電池能夠商業化，也僅僅是取代鉛酸電池，應用于兩輪電動車和A00級汽車。但是，按照寧德時代最新的觀點，鈉電池有望滿足絕大多數A級車的續航要求，其應用場景大大提高。

這里補充一句，所謂的“AB電池系統集成技術”，其實是指將鈉電池和鋰電池混搭，實現優勢互補。具體來說，在提高電池系統能量密度的同時，有效降低電池的成本，并且極大提升冬季續航能力。

重點說說鈉電池。

前不久，關于“鈉電池比磷酸鐵鋰成本低30%”的觀點，引發了產業大佬和券商研究員的激烈爭論。爭論的背后，反映的是市場對鈉電池技術和商業化前景的巨大期待。

為何鈉電池備受期待？

首先，“有鋰走遍天下”，折射出鋰資源的短缺。盡管說鋰資源儲量非常豐富，但主要依賴進口的問題短期難以克服。因此，大力發展鈉電池，用“鈉”取代“鋰”，能夠降低被卡脖子的風險；

其次，理論上鈉電池更加便宜。盡管說到底會不會比磷酸鐵鋰便宜30%暫不好說，但鈉電池的材料成本更低是普遍共識。再往后，鈉電池成本主要取決于產業鏈的完善程度、技術的成熟度和規模效應。但至少，在鋰電池成本下降空間變得越來越小的背景下，鈉電池提供了新的解決方案；

再次，跟鋰電池相比，鈉電池的優勢也非常明顯。比如，熱穩定性更出色；比如，低溫性能優勢更大；再比如，更快地快充性能。尤其是低溫性能，能夠在很大程度上解決磷酸鐵鋰冬季掉電快的痛點，進而提高新能源車在寒冷地區的普及率。

以寧德時代鈉電池為例。

能量密度方面，第一代鈉電池單體能量密度為160wh/kg，為目前全球鈉電池的最高水平，與磷酸鐵鋰相當；

循環次數方面，寧德時代鈉電池的循環壽命為3000次，高于國內同行公司，達到了三元鋰電池同樣的水平。按充一次電400km計算，鈉電池的壽命期限內理論可以行駛120萬公里，即便打個對折也能達到60萬公里；

低溫性能方面，零下20度的低溫環境下保持率能夠達到90%以上，零下30度保持率也能夠達到81%，而同等情況下磷酸鐵鋰能量密度保持率只有60%；快充方面，常溫環境下將電池電量充至80%僅需15分鐘，是目前主流快充速度的一半。

最后，在2021年7月的鈉電池發布會上，寧德時代董事長曾毓群還表示：

“第二代鈉電池的能量密度目標是200wh/kg。”

這意味著什么呢？

按照系統集成效率80%計算的話，鈉電池的系統能量密度可以達到160wh/kg，基本上與當下主流磷酸鐵鋰能量密度相同。這就意味著，理論上鈉電池可以實現對磷酸鐵鋰電池的全面取代。

這樣一來的話，一場革命就悄悄來了！