據印度媒體近日報道，總部位于英國的SRAM & MRAM Group副主席Gurujee Kumaran Swami在2022 年奧里薩邦(MIO) 秘密會議上宣布，該集團將在奧里薩邦投資2萬億盧比（約合人民幣1723億元），以在該州設立一個半導體工廠。

報道稱，Swami和該公司在奧里薩邦子公司負責人Debadutta Singh Deo表示，該集團將在第一階段投資3000億盧比（258.6億元）。SRAM & MRAM Group介紹稱，該半導體制造部門將在獲得所有政府部門的許可后三個月內上馬。

與此同時，奧里薩邦政府在MIO秘密會議上獲得了大量國外廠商的投資承諾，并在電子和IT領域簽署了多項諒解備忘錄，包括英特爾、GlobalFoundries、IBM、甲骨文、JupiterSolar、德勤、HappiestMinds、AdaniGroup、E和Aaron Capital等。

據悉，印度擁有龐大的集成電路應用市場，印度電子與半導體協會（IESA）的數據顯示，到2025年，印度半導體元件市場的價值預計將達到 323.5億美元，在2018年至2025年間以10.1%的年復合增長率增長。印度電子和信息技術部部長Ashwini Vaishnaw此前表示，到2026年將達到640億美元。

印度半導體市場在2021-2026年間的累計消費量將達到3000億美元，有望成為全球第二大半導體消費市場。

Counterpoint表示，移動和可穿戴設備行業是2021年印度半導體消費的最大貢獻者，終端產品中高性能處理器、內存、傳感器和其他半導體組件的價值占比提升，將持續推動市場增長。通信、汽車將成為印度半導體消費在移動和可穿戴設備之外的關鍵領域。

Counterpoint預測，2021到2026年，印度終端電子設備市場規模將實現19%的復合年化增速。印度目前大部分半導體元器件仍依賴進口，國內生產僅能滿足9%的需求。

印度的半導體新工廠

作為全球范圍內最大的電子市場之一，近年來，印度正在積極發展半導體產業，并吸引了多家外資開設半導體工廠，除了英國的SRAM & MRAM Group外，還包括蘋果主要代工廠鴻海、高塔半導體、以及新加坡財團IGSS Ventures。

最新消息是，如果印度及時批準，國際財團ISMC在印度南部卡納塔克邦政府投資建設的印度第一座半導體制造晶圓廠有望在幾個月內動工。

據悉，ISMC是阿布達比Next Orbit Ventures和高塔半導體（被英特爾收購）的合資企業。該晶圓廠總投資30億美元，產品為65納米制程技術生產邏輯芯片為主。據悉，該晶圓廠月產能預計4萬片，初期目標是生產65納米制程技術，未來會提升到40納米制程技術。

鴻海與印度大型跨國集團Vedanta將投資1.54萬億盧比（約合人民幣1339.83億元）在印度總理莫迪的家鄉古吉拉特邦建設半導體項目，用于生產芯片和顯示器。其中9450億盧比將用于新建一座生產顯示器的工廠，另外的6000億盧比用于芯片相關的生產，包含半導體的制造、封裝和測試等環節。

新加坡財團IGSS Ventures也將在印度泰米爾納德邦投資2560億盧比（約合32.5億美元）建立一個半導體高科技園區，其中包括一個晶圓廠。半導體工廠將為1,500人創造就業機會，在園區建設的外包和測試半導體 (OSATS) 設施的生態系統將為約25,000人提供就業機會。


印度人民到底需要怎樣的手機產業？

如果說上游的芯片的主要驅動力還來自產業鏈發展需求和政策的鼓勵，那下游的電子消費品就是名副其實的“人民群眾的汪洋大海”了。2019年，印度就超越美國成為全球第二大智能手機市場。

但同樣，印度人民對手機的需求與它的生產能力并不匹配。

早在功能機時代，三星對印度的布局使它占據了有利的競爭地位，一度是印度最大的手機廠商。但這也成為了它的“歷史包袱”，使其在智能機浪潮中沒有跟上小米的節奏。近年來，三星通過當地手機制造商DixonTechnology生產功能手機；而直到今年一季度其功能機市場份額快速從18%降到12%，三星才下定決心，宣布將在今年12月中止其在印度的功能機業務。

盡管人均GDP僅有我國1/5，印度人民的“需求升級”速度之快可能超出了巨頭們的預料——今年第一季度，印度功能手機市場比2021年同期下降39%，而全球同期僅減少20%。

錯誤估計了這個趨勢的還有印度本地通信巨頭Jio。它所生產的JioPhone屬于在“過渡時期”的技術路線“騎墻”之作，這臺擁有全鍵盤、搭載基于Firefox OS的Kai OS的手機e一度占據印度超過30%的功能機市場份額，但最后也在“阻礙印度手機升級換代”的批評聲中銷聲匿跡。

不過好在，三星在印度的長期積淀也在智能機市場的競爭上發揮著作用：

2018年7月，莫迪和時任韓國總統文在寅在新德里郊外共同出席三星印度工廠的開幕儀式，當時這一工廠是“世界上最大的手機生產工廠”。2021年4月初，三星又在北方邦政府46億盧比（約6,100萬美元）的獎勵“贊助”下建立新工廠，開始生產智能手機屏幕，且計劃提高產量并進一步擴大生產范圍，例如用于液晶顯示器和其他IT產品的顯示面板。

近來三星和小米的銷量差距又重新拉近，在今年9月23日開始的排燈節（這是當地最重要的消費季，可類比于國內的“雙十一”）銷售中，三星的首周銷量占比高達26%，超越小米的20%勇奪第一。這一方面是因為小米受到上半年疫情影響嚴重，供應鏈問題不斷；而三星自身從芯片到面板的完整自有供應鏈則幫助它抵御了風險。

而相對于三星與印度的“傳統友誼”，小米還額外面臨著政策搖擺的風險。

在本地化生產上，小米其實比三星更努力。印度是小米全球化的首站，2015年，小米進入印度市場的第二個年頭，就聯合富士康向印度政府承諾，在印度投資35億美元設立生產線。截至目前，小米在印度已經擁有7家制造工廠，在印銷售手機中99%都在印度生產裝配。

你可以把這視為莫迪版本的“市場換技術”——除了節約成本之外，小米這種安排也不乏減稅與合規的需要。小米重用了印度高管馬努?賈恩，他是小米集團唯一一個外籍副總裁級別高管，在小米印度本地化方面起到了關鍵作用。2017年，雷軍受到莫迪接見時，他就緊隨在旁。

奈何政策的風向其實早有預兆：2020年4月1日，由印度國家電信和信息技術部起草的《印度大型電子制造業的生產掛鉤獎勵計劃（PLI計劃）》提出將支出超過4000億盧比以激勵包括智能手機在內的電子制造業發展。但到當年7月31日申請截止，包括韓國三星、美國蘋果，以及富士康、緯創、和碩等代工廠在內的22家公司名單中，竟然沒有占據市場份額2/3的小米OV的身影。

直到今年4月30日，印度財政部下屬的執法機構以“小米（印度）非法向境外機構匯款”為由扣押了其銀行賬戶中約合48億元人民幣的資產，這些齟齬才廣為人知。而本來這類“特許權使用費”的轉賬，可簡單理解為總公司對子公司收取的知識產權費用，幾乎是所有跨國公司經營中的常規操作。

小米為代表的手機廠商們固然不可能輕易放棄龐大的印度市場，但在印度常年“高標準立法、選擇性執法”的操作下，會對外資營商環境和信心造成多大的破壞還需要時間來衡量。

生產與需求的不匹配同樣體現在高端市場上，只不過這里的情形恰巧相反：

印度并非蘋果的傳統優勢市場，2021財年蘋果在印度營收接近40億美元，僅占3658億美元總營收的約1%，盡管這占據了印度400美元以上的高端手機市場中的44%。但近年來蘋果在印度的代工廠卻增長迅猛。從生產充電器的賽爾康，到今年能幾乎同步生產最新旗艦iPhone 14；前不久摩根大通在一份研報中預估，2025 年前，蘋果 25% 左右的 iPhone產能都將交給印度。

印度將這些工廠安排在了地位特殊的諾伊達市——這個名字是歐克拉工業發展區（New Okhla Industrial Development Authority, NOIDA）的縮寫。這座坐落在首都新德里南郊的衛星城，規劃之初就旨在吸引先進企業和產能，它的發展也是印度工業化嘗試的一個縮影。

印度想吃下這些“超前”產能背后的心思不難理解：想想富士康對鄭州的進出口額貢獻有多大，再想想“果鏈”為國內的電子產品培養了怎樣的土壤，如今仗著自己“年輕氣盛”的印度很難不心動。但這不論是對供應鏈管理大師庫克，還是對印度方面來說，都將是一場艱巨的挑戰。

從微型車到電動化，沒有一步登天

在同樣的“本土化之問”面前，回答出色的還有汽車工業的前輩鈴木。2021年，合資車企馬魯蒂鈴木以136.47萬輛的壓倒性優勢成為印度的銷量冠軍，八款車型進入銷量榜前十。

在產品層面上，與其說鈴木本土化出色，不如說它的小巧便宜、結實耐造與印度的國情天然匹配。印度的道路有多堵有多擠，交規有多不管用，想必各位在網上都看過各種梗圖，但這對于一輛穿梭靈活的小車來說就不是問題了。

鈴木在中國其實也有過輝煌，去年以來作為“露營車”重新爆火的昌河鈴木北斗星，自2001年推出起就年銷量超過2萬，到2018年鈴木撤資為止的累積銷量高達72.3萬輛。更遑論當年的“小車之王”奧拓，一度有四家廠商在國內進行生產，許多城市將它納為第一批出租車。這些“能省則省、能開就好”的小車在印度發揮著十分類似的作用，滿足了汽車普及起步時期最基本的需求。

只是2010年前后，鈴木在兩個市場的命運走向了不同的道路。2011年昌河鈴木推出最后一款新車型“派喜”之后就再無新動作，有消息稱此時鈴木就已退出了合資公司管理，僅以技貿合作的方式供給零配件。“擺爛”的昌河最終走向了破產的命運。而僅剩的奧拓生產商長安鈴木，雖然在2013年推出過新款，但終歸銷量日薄西山。

而在南亞次大陸上，“奧拓”“雨燕”和“北斗星”對應的四款車型，正好包攬車型銷量榜的前四名，奧拓更是蟬聯銷量冠軍十年，去年出貨量達到26.5萬輛。

除了祖傳排量帶來的省油優勢，以及儲備量巨大、極其便宜的零部件外，鈴木在印度的崛起還得益于抱上了甘地家族的大腿。1980年，再度上臺的英迪拉?甘地為她小兒子掌控下半死不活的馬魯蒂汽車尋找合作伙伴，鈴木汽車真心誠意地掏出了全套家底技術來建立產線。也正是雙方的這次“一拍即合”，才讓鈴木的汽車一度成為行業之標準。

其實要論資排輩，成立于1971年的馬魯蒂自然比不過1942年的“印度斯坦大使”和1945年的塔塔汽車。奈何前者做的是豪華車，自帶“婆羅門氣質”，原型是英國的老爺車，又在關稅保護下不思進取，一賣就是幾十年。反倒是塔塔集團借著建立之初與奔馳的合作學了不少本事，搞起了自主研發，憑借著對本土需求的洞察造出了不少暢銷車型，在鈴木崛起、韓國現代進入后還能坐穩第三。

外界對塔塔最深的印象大概要數2008年收購路虎和捷豹了，放到現在大概也會被人戲稱是“反向殖民英國”的又一典例。不過拋開路虎品牌自身的顛沛流離不談，這件事里出血的“冤大頭”其實是福特，當年的金融危機下，為了緩解資金緊張，它另一樁我們熟悉的交易就是把沃爾沃乘用車賣給了吉利。

但福特在印度的“及時止損”還遠遠沒有結束。福特可謂是本土化失敗的反面典型，福特汽車1995年開始在印度經營，25年來在印度投資超過20億美元，卻只獲得印度乘用車市場不足2%的份額。傻大黑粗的美系車在印度的水土不服可見一斑。盡管福特在當地努力推出了約合10萬人民幣起價的車型，但比起鈴木的2~4萬起價來說何止高了一點？而“外國高級車”高昂的關稅也一直是在印車企沉重的負擔。

好在臨走之前，“老伙計”塔塔又“慷慨地”收購了福特在古吉拉特邦的工廠，以彌補其“產能不足”。而這，已經是在印度敗退的車企里比較好的命運了。像通用和豐田的工廠，都面臨過無人接手的窘境。

不過，市場總是要增長、消費總是要升級的。印度不可能永遠滿足于以A0級小車為主的市場結構，何況在“新能源”浪潮席卷全球的當下，不制定點新能源規劃似乎就落伍了。就連老貴族“印度斯坦大使”都有了純電版本——雖然它卡通的尺寸與想要展現的威嚴多少有點格格不入。

印度能源部曾在其發布的一份展望報告中，期望2030年印度40%的新售車輛為純電動。只不過這件事上，要找個靠譜的隊友就沒那么簡單了。要知道剛跑路的福特，重組的由頭就是加快向電動化轉型。言外之意，在印度我就不奢望電動化了。

且不說在已經行業內卷嚴重的中國，同級別的電動車還要比油車貴上那么一兩萬；單是出口到印度的100%關稅，就足以讓人望而卻步。至于本地化生產，指望鈴木和小伙伴們承接這些產能，還不如另起爐灶：小型車與電動化的沉重天生就八字不合，除非你想拿老頭樂充數。

而在另起爐灶這方面最有經驗的特斯拉，已經用高情商的說法婉拒過進入印度建廠了：“除非先證明特斯拉在印度賣得動”——這套娃就是個雞生蛋蛋生雞的問題。

在印度有一定產能和本土化研發團隊的上汽MG倒是計劃過提高電動汽車產量，甚至聲稱可能為其在印度的電動汽車業務設立單獨部門，這塊老英國招牌倒也為它帶來了不錯的增長率。但就在11月初，彭博社報道稱，印度已經開始對其涉嫌財務違規行為進行調查。這和小米如出一轍的情形，上汽還會不會繼續投入恐怕也得打個問號。