車規級MCU賽道掀起投資熱潮，國產替代要把握這些趨勢
無獨有偶，在車規級MCU賽道，芯擎科技并非個例。
前有粵芯半導體六月完成45億B輪融資，年底再融一輪；后有芯馳科技兩年融20億，成立四年累計融資金額超27億元；又有 曦華科技 兩年四輪，新老股東持續加注。
而且更加值得指出的是，這些被眾多機構追逐的企業，大多都在幾輪融資后，投資人都涵蓋了來自汽車和半導體領域全產業鏈的資本。
“融資多，金額大”的故事正在這個賽道頻繁上演。
融資多，金額大
去年下半年以來，車規級MCU賽道投融資進入了高潮期。據投中網不完全統計，共達到了二十起。
總結一下這些投資的特點，基本都集中在A輪、B輪等初始輪次，資方背景多樣，肯加注，不乏多筆大額投資，還有不少企業在一兩年內拿到多筆投資。
公開資料顯示，芯擎科技由億咖通科技、安謀中國公司等共同出資成立，主要業務為開發、產銷高性能車規級芯片及提供汽車電子芯片整體解決方案。背靠李書福，去年一年融資飛速，日前福布斯中國披露了2022年新晉獨角獸名單，芯擎科技赫然在列。
它并不是個例。
去年十一月，芯馳科技宣布完成近10億元B+輪融資，時隔一年再次拿到近10億元融資，去年7月，其已完成10億人民幣B輪融資。這家于2018年成立的企業如今已經融資7輪，累計融資金額已超27億元，資方中不乏經緯中國、紅杉中國、華登國際、聯想創投等機構，也有寧德時代等產業資本。
天眼查顯示，上汽金石為上汽集團孫公司，上汽與芯馳現已展開深度合作。去年7月份，上汽首款搭載芯馳芯片的車型已正式落地。
去年九月，定位于“MCU+”的平臺型芯片設計企業輝芒微電子完成5億人民幣Pre-IPO輪融資，日前獲得了SCG授予的AEC-Q100 認證證書。據了解，這是由美國汽車電子協會AEC所制定的規范，目前已經成為汽車電子系統的通用標準，含金量較高，認證周期需要1-2年。
而細數背后的投資方，除了專業投資機構，以上汽、廣汽、北汽、奇瑞等為代表的產業鏈企業，過去一段時間都在積極推進車規級MCU的縱深布局。一眾車企也開始選擇與芯片廠商聯手，布局芯片賽道，還有一部分車企謀求和芯片商的深度綁定，以維持供應鏈穩定。
原因是受芯片產量、進口限制等影響，車企不得不開始自謀出路。
以比亞迪為例，旗下的比亞迪半導體主要從事功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，但在智能駕駛艙和自動駕駛領域的芯片仍然存在缺口。
到2022年，比亞迪開始跟英偉達、 Momenta 、 地平線 、百度這4家業內知名的自動駕駛技術供應商啟動了合作，其多數自動駕駛零部件，預計到2023將開始大規模生產。
上汽集團 規劃部總經理潘吉明也曾公開表示， 上汽集團 當前應用了11大類1600款汽車芯片，其中九成以上需進口。為持續提升車規級芯片自主率， 上汽集團 已做好了高算力、高規格芯片及車規制造等重點領域的攻關規劃，并已戰略投資約30家芯片上下游企業。
消費向左，汽車向右
從營收來看，經歷了兩年時間的高速成長之后，步入2022年之后國產MCU企業的營收開始下滑，包括兆易創新、中穎電子、國民技術以及芯海科技在內的幾家國產MCU企業的營收都在環比下降。
縱觀整個2022年的營收，從目前各家企業披露的業績預告來看，中穎電子全年的營收在3.6~3.8億元之間，同比變動-2.9~2.5%；國民技術凈虧損2300萬元至3300萬元，由盈轉虧;扣非凈虧損1.05億元至1.15億元，原因是集成電路下游市場需求階段性萎縮，產品銷售價格承壓，導致集成電路業務銷售收入和毛利同比下降；芯海科技2022年的凈利潤為1100萬元，同比下降88.50%左右。兆易創新雖還未公布全年營收區間，但2022年前三季度實現營收67.69億元，同比+6.94%，營收增速放緩。
與消費市場的低迷相對應的是汽車市場的火爆。從Infineon最新的財報可以看出，其2022年來自車用MCU的營收為15.73億美元，同比增長88%；NXP來自汽車的營收為68.8億美元，同比增長25%，且NXP在財報中提及由于中國新能源汽車增長迅猛，其在中的汽車芯片訂單存在積壓情況。此外，Renesas來自汽車的營收為49.35億美元，同比增長42.93%。
從國內市場來看，根據四維圖新在投資者平臺的表示，其下屬子公司杰發科的MCU經營良好，截止到2022年第三季度，營收同比增長近3倍。作為黃金賽道，在過去一年多的時間里，國產MCU企業在加速布局車規級MCU。
擁抱新能源紅利，國產車規級MCU加速
國產MCU企業此前的賽道主要是以消費電子為主，在車規級MCU領域布局不多。但進入2020年下半年之后，新能源汽車產業開始呈現爆發式增長，對車用MCU的需求也急速增加。
一方面是受到需求爆發的因素，國產企業加速布局車規級MCU，僅在過去一年多時間里，就有將近20家企業推出了車規級MCU產品，有些已經通過認證，有些還在認證之中，另有少部分企業的車規級MCU產品已經上車。
除了需求爆發導致的車用MCU供不應求為本土MCU企業帶來了發展之外，國產替代也為國產車用MCU發展提供了契機。
國內車企開始主動接觸國產MCU企業，尤其是那些具有量產能力的MCU企業。一方面是為了保障供應鏈安全，提升新能源汽車的自主可控，另一方面也是在產能緊缺的大背景下鎖定部分產能，對以NXP和Renesas為主的供應體系進行一個補充。
而對于國產MCU企業來說，此時是進入車用MCU市場的黃金窗口期，同時，也是開拓第二增長曲線。
把握汽車MCU未來發展趨勢
未來隨著汽車電子信息架構向域控制器方向發展，汽車EE架構從分布式走向集中式，對MCU也提出了新的要求，單車的MCU價值量還會持續不斷增加，MCU的產品形態將向著域控主節點和智能邊緣節點兩個方向發展。
在一些大的汽車域控制器中需要MCU集成更多的內核、更高的算力、更大的內存以及網絡通訊接口等等。針對這樣的需求，企業應做好打持久戰且具有競爭力的規劃。在這方面，曦華科技的下一代多核域控MCU產品已在定義開發中，新產品將采用更高級別的ARM-Cortex R系列內核，滿足ASIL-D的功能安全標準，片內集成HSM信息安全模塊，可應用于車身域、動力域、底盤域控制器，以及通用型網關和區域(Zonal)控制器等場景；目前曦華科技正在與頭部客戶進行緊密的配合，搜集下一代產品的需求，以更好的滿足中國市場的客戶需求。
在智能邊緣節點應用領域，曦華科技創新的提出了MCU+的應用解決方案，將MCU與傳感電路，CAN/LIN通訊接口，以及驅動電路都集成在單芯片上，形成MCU+的概念，能更好滿足車載智能傳感/執行器產品對小體積，低功耗，和智能化的要求，可廣泛應用在車內外人機交互，智能車載屏，通用小電機驅動等場景。這也將成為曦華科技的一大特色。
汽車MCU國產化前路上的挑戰
從長遠來看，汽車MCU國產化是一場持久戰，除了芯片設計這一環外，還面臨一些挑戰：一個是晶圓制造；另外一個是人才問題。
在生產制造這一環，歐美的MCU廠商如恩智浦、英飛凌等均采用IDM模式，他們在代工緊缺時可以更有效保證產能。全球主要的外包MCU代工廠集中在臺積電、聯電、格芯、中芯國際和華虹等，去年MCU產能不足，國內MCU廠商深受其害。汽車MCU所采用的工藝相對成熟，也并非是傳統代工廠的核心業務，在產能緊缺時，其優先級有限。這點從去年缺芯的教訓中我們已意識到。如果國產MCU要想供應鏈安全今后勢必要轉向國內生產，國內晶圓代工能力還有待提高。
在打造汽車芯片國內生態方面，如曦華科技這樣的廠商積極加入中國汽車芯片產業創新戰略聯盟。該聯盟旨在建立我國汽車芯片產業創新生態，打破行業壁壘，補齊行業短板，實現我國汽車芯片產業的自主安全可控和全面快速發展。曦華科技還派出代表參加“汽標委國標功能安全工作組”，為車輛功能安全在半導體的實施，和中國汽車芯片行業標準制定提供專業的意見和建議。
人才是芯片企業發展核心，也決定了企業（尤其是初創企業）的發展定位。曦華科技能開局即從高端MCU入手，主要得益于曦華科技強大的研發團隊。曦華科技目前研發團隊約100人，超過65%以上為碩博學歷，平均芯片研發工作經驗年限超過10年，大部分都來自國內外知名芯片設計公司，有著非常豐富的經驗和過往業績。曦華科技也是一家清華系創業公司，公司股東和員工中有多位清華校友，深耕汽車和半導體產業，為公司帶來豐富的行業資源和人脈。這就保證了曦華科技從一開始確立高端產品定位，對標國際一流大廠，而不是跟國內友商去拼價格、做替代。
但人才缺口巨大是業界共識，據中國半導體行業協會統計，2021年我國設計業企業數量達到2810家，比2020年增長592家，同比增長了26.7%。對于創業初期的芯片創企來說，其招募往往以有豐富經驗的人才為主。但是未來隨著芯片產品的不斷迭代，產業的發展壯大離不開更多的人才加入。所以今后對于人才的培養也是汽車MCU國產化乃至芯片國產化的必由之路。企業也需要重視文化及價值觀樹立，未來吸引更多潛在的人才加以培養留用。
