一臺(tái)傳統(tǒng)的燃油車，其需要的芯片大約在500顆左右，并不是特別多。

但當(dāng)汽車發(fā)展到新能源汽車時(shí)，需要的芯片就成倍增長(zhǎng)，一臺(tái)普通的新能源汽車，需要2000顆芯片左右，如果智能化更高一點(diǎn)，甚至可能需要3000顆以上的芯片。

未來，隨著汽車越來越智能化，需要的芯片越來越多，且需要的性能也是越來越強(qiáng)。

國(guó)產(chǎn)汽車芯片并未完全進(jìn)入核心領(lǐng)域

目前國(guó)產(chǎn)新能源汽車，全球沒有對(duì)手，這個(gè)是公認(rèn)的事實(shí)，國(guó)內(nèi)擁有的新能源汽車，超過2000萬輛了，滲透率超過40%，還在急速增長(zhǎng)，中國(guó)更是成為全球第一大汽車生產(chǎn)國(guó)、銷售國(guó)、出口國(guó)。

但大家要注意的是，目前在汽車芯片領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)化率是低于10%的，90%的汽車芯片，都需要進(jìn)口，這是一個(gè)巨大的隱患。

按照IC Insights的數(shù)據(jù)，2021年，中國(guó)汽車芯片的自給率約為5%左右，2022年約為7%，2023年預(yù)測(cè)約不超過10%。

就算一輛新能源汽車只需要2000顆，2000萬輛新能源汽車，就需要400億顆，這中間多少需要進(jìn)口？按照90%來算，都是360億顆啊。

這些年以來，其實(shí)國(guó)內(nèi)也有眾多的芯片企業(yè)，進(jìn)軍汽車芯片領(lǐng)域，但大多還是在低端芯片戰(zhàn)場(chǎng)絞殺得忘乎所以，比如門控、雨刮器、T-Box MCU端、車燈等這些門檻低，非核心芯片領(lǐng)域。

但在真正能讓主機(jī)廠或者供應(yīng)商心動(dòng)的高端車規(guī)芯片上，至今未成體系，最多也就是在自動(dòng)駕駛、智能座艙上，刷了一下存在感，但使用國(guó)產(chǎn)芯片者，其實(shí)也并不多。

同時(shí)自動(dòng)駕駛芯片、智能座艙芯片，雖然核心，卻并不是真正是當(dāng)前最為緊張的車規(guī)級(jí)高端芯片，因?yàn)檫@些芯片的要求，沒有像車規(guī)級(jí)MCU高。

不過，話雖如此，成長(zhǎng)突圍談何容易。近幾年，國(guó)產(chǎn)汽車芯片發(fā)展是很快，但是國(guó)產(chǎn)芯片上車，依舊是短板和痛點(diǎn)。一方面，是自身的底子基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，要解決的問題不單是研發(fā)，還要考慮到IP設(shè)計(jì)能力。投資環(huán)境的變差，也影響了企業(yè)的融資。另一面，芯片量產(chǎn)后，如何說服整車廠愿意去使用，則是更難的問題。

一顆芯片，沒有百萬銷量回不了本

做車規(guī)級(jí)芯片不是一朝一夕，是一個(gè)長(zhǎng)周期的活動(dòng)，從定義、設(shè)計(jì)、流量到量產(chǎn)等需要三五年時(shí)間，這還是速度快的情況下。需要指出的是，國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)壓力確實(shí)很大，但現(xiàn)在也是最好的時(shí)機(jī)。

簡(jiǎn)單來說，如果你進(jìn)到一個(gè)下降衰退的產(chǎn)業(yè)中，做的再好，不可能獨(dú)立扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對(duì)比下，新能源汽車賽道高速發(fā)展，跟著產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展期，能順勢(shì)而為，就能發(fā)展起來。

如何能沖出重圍，這是每一個(gè)芯片企業(yè)都需要思考的問題。對(duì)此，原誠(chéng)寅認(rèn)為，自主產(chǎn)品進(jìn)入到主機(jī)廠使用的供應(yīng)鏈體系當(dāng)中，要更多強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品力，要做的比國(guó)外更有特點(diǎn)，更有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，更有好的性價(jià)比，才能往下走。

而在汪凱的理念中，很多時(shí)候只有和高端產(chǎn)品對(duì)標(biāo)的時(shí)候，才能有引領(lǐng)力，真正使芯片水平提高起來。因此，可以看到，芯擎科技在一開始就在做高端汽車芯片，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的7納米車規(guī)級(jí)SoC芯片“龍鷹一號(hào)”也是和高通對(duì)標(biāo)，目前已經(jīng)給吉利、一汽等車廠供貨。

“一個(gè)芯片肯定不能只用一款車，要不然成本永遠(yuǎn)搞不回來。今年會(huì)達(dá)到20萬片，明年會(huì)達(dá)到百萬級(jí)，除了吉利系，還有其它車廠都會(huì)上車。”

不過，由于前期巨大的投入，即便是在明年百萬級(jí)的預(yù)期下，也不能覆蓋“龍鷹一號(hào)”的成本。汪凱透露，一顆芯片，真正要達(dá)到回本，沒有幾百萬顆肯定做不到。“我相信今年收入1億，明年3到5億，后邊10多億。這個(gè)速度上來以后，也是希望到2025年做IPO，將來不只是一款芯片，除了智能座艙，還有智能駕駛，還有其他域的都可以做。”

對(duì)于目前正在進(jìn)行中的自動(dòng)駕駛芯片項(xiàng)目，鈦媒體App獨(dú)家從汪凱處獲悉，明年一季度這款芯片將會(huì)流片，性能對(duì)標(biāo)英偉達(dá)，順利的話會(huì)在7月份量產(chǎn)交付。


中國(guó)要有自己的車規(guī)芯片測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)體系

眾所周知，相比較手機(jī)等消費(fèi)級(jí)電子芯片，車規(guī)級(jí)芯片有著更為嚴(yán)苛的測(cè)試環(huán)境以及標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、可靠性認(rèn)證等階段都有各自對(duì)應(yīng)的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，比如ISO26262、AEC-Q001等。不過，這些基本都是以國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)為主，中國(guó)也應(yīng)該有符合自身國(guó)情的標(biāo)準(zhǔn)。

“到底怎么樣才是智能車，應(yīng)該具備什么樣的標(biāo)準(zhǔn)，尤其從芯片角度出發(fā)，什么是可靠的，國(guó)內(nèi)應(yīng)該制定出符合中國(guó)國(guó)情的標(biāo)準(zhǔn)”，汪凱表示，“標(biāo)準(zhǔn)需要有芯片廠商配合，尤其是制作高端芯片的廠商，這樣我們知道標(biāo)準(zhǔn)在什么地方。我們的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)需要不僅要滿足國(guó)內(nèi)的要求，同時(shí)滿足國(guó)際的要求，這是一個(gè)融合的過程。這樣所有芯片測(cè)試就不需要搞兩次，通過一次測(cè)試就能夠完成國(guó)內(nèi)和國(guó)外的對(duì)標(biāo)。”

中國(guó)是電動(dòng)化先導(dǎo)者，要研究新的標(biāo)準(zhǔn)是什么，再轉(zhuǎn)成對(duì)芯片要求和測(cè)試方法。并且，涉及到芯片本身智能化要求非常高，安全性本身帶來很多安全機(jī)制，包括新型模塊的使用，怎么測(cè)評(píng)，這又和中國(guó)國(guó)情相關(guān)。中國(guó)場(chǎng)景下和西方場(chǎng)景下完全不同，也要提取它的特征進(jìn)行測(cè)試，然后達(dá)標(biāo)。

國(guó)創(chuàng)中心首席專家雷黎麗也指出，“車規(guī)芯片標(biāo)準(zhǔn)體系在中國(guó)目前還沒有完全推出來，目前出去征求意見稿，事實(shí)上它已經(jīng)開始在各個(gè)行業(yè)當(dāng)中訴求非常高了，已經(jīng)有白皮書出來了。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)了從車端到芯片端，怎么把這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)從應(yīng)用場(chǎng)景映射到芯片端。”

據(jù)了解，國(guó)創(chuàng)中心與芯擎科技聯(lián)合籌建“汽車SoC芯片前瞻驗(yàn)證聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”，后續(xù)將在芯片全生命周期的測(cè)試和驗(yàn)證、算子、工具鏈和編譯器等基礎(chǔ)研發(fā)領(lǐng)域開展深度合作，加快對(duì)標(biāo)國(guó)際一流水平的車規(guī)級(jí)芯片在整車廠和一級(jí)零部件商的應(yīng)用落地，以及高端車規(guī)級(jí)芯片國(guó)產(chǎn)化替代進(jìn)程。

汪凱認(rèn)為，這次與國(guó)創(chuàng)中心戰(zhàn)略合作和聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室建立，可以進(jìn)一步加速“龍鷹一號(hào)”和芯擎科技產(chǎn)品在整車廠和一級(jí)供應(yīng)商應(yīng)用落地，推動(dòng)高端車規(guī)芯片國(guó)產(chǎn)化替代。“雙方的合作將有利于國(guó)創(chuàng)中心強(qiáng)化車規(guī)芯片測(cè)試能力，希望通過合作，進(jìn)一步制訂智能車的標(biāo)準(zhǔn)。”

從汽車大國(guó)到汽車強(qiáng)國(guó)，需要內(nèi)與外全面的提升，銷量起來之后，也要將國(guó)內(nèi)的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)帶到國(guó)際上去。市場(chǎng)決定場(chǎng)景，場(chǎng)景決定產(chǎn)品，產(chǎn)品決定最后方案，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)要有引領(lǐng)性。

“有了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的參考，就有對(duì)標(biāo)了，現(xiàn)在談超越還有難度，先看齊再說”，汪凱說道。


3至5年后將實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化突破

目前，國(guó)產(chǎn)汽車的“芯痛”問題不僅在于較低的自主可控率，還包括整車企業(yè)不敢用國(guó)產(chǎn)芯、前端芯片設(shè)計(jì)企業(yè)不愿進(jìn)入汽車行業(yè)等。

對(duì)此，擁有汽車與集成電路兩張王牌的上海無法坐視。市經(jīng)信委主任張英說，上海是汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，已布局8家整車企業(yè)、600余家國(guó)內(nèi)外核心零部件企業(yè)，今年前10月，僅新能源汽車產(chǎn)量就達(dá)103萬輛，占全國(guó)14%；上海集成電路產(chǎn)業(yè)同樣硬核，規(guī)模已超3800億元，約占全國(guó)25%。市經(jīng)信委智能制造推進(jìn)處處長(zhǎng)韓大東還補(bǔ)充了一組人才數(shù)據(jù)。“上海汽車產(chǎn)業(yè)中高端人才占全國(guó)22%，上海集中了全國(guó)40%的集成電路人才。這兩大產(chǎn)業(yè)，上海在全國(guó)可謂集中度最高、產(chǎn)業(yè)鏈最完整、競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)。因此我們推動(dòng)汽車與芯片‘車芯聯(lián)動(dòng)’，培育從芯片研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、封裝測(cè)試、驗(yàn)證一直到整車應(yīng)用的完整產(chǎn)業(yè)鏈群，也有信心為行業(yè)蹚出一條有效路徑。”

韓大東介紹，上海集成電路企業(yè)逾1300家，其中芯片企業(yè)約400家。“我們計(jì)劃第一步，三年內(nèi)培育100家以上的新能源汽車芯片的研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)、兩家IDM（半導(dǎo)體行業(yè)垂直整合制造）主導(dǎo)企業(yè)。這是我們的重中之重。”

為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，市經(jīng)信委和上海汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟還安排了配套的絕招，包括揭牌上海汽車芯片工程中心，以及上海汽車芯片檢測(cè)認(rèn)證公共實(shí)驗(yàn)室。芯片企業(yè)流片費(fèi)用較高，且必須依托晶圓制造廠，但晶圓廠因產(chǎn)能緊張，往往無暇顧及小訂單。上海汽車芯片工程中心可提供小批量試制線，幫助中小車規(guī)級(jí)芯片企業(yè)解決晶圓制造問題，計(jì)劃形成月產(chǎn)能5000片的制造能力。上海汽車芯片檢測(cè)認(rèn)證公共實(shí)驗(yàn)室則致力于為汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)提供相關(guān)的檢測(cè)、資質(zhì)認(rèn)可服務(wù)。

據(jù)了解，上海汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟于去年2月由上汽集團(tuán)、聯(lián)合電子、華大半導(dǎo)體、華虹宏力等40多家企業(yè)共同發(fā)起成立。聯(lián)盟成立后，上汽集團(tuán)即拿出49款急需聯(lián)合攻關(guān)的高算力、高規(guī)格汽車芯片，面向聯(lián)盟揭榜掛帥，征求國(guó)產(chǎn)化替代可行性。結(jié)果，被聯(lián)盟成員“一口回絕”的極少，大部分芯片都被歸為“可討論”范疇，這極大提振了業(yè)內(nèi)信心。另外，自2021年起，上海市集成電路行業(yè)協(xié)會(huì)已連續(xù)三年編制“長(zhǎng)三角汽車電子芯片手冊(cè)”，謀求區(qū)域抱團(tuán)共進(jìn)。據(jù)協(xié)會(huì)高級(jí)顧問徐秀法介紹，蘇浙皖滬三省一市參與該手冊(cè)征集的企業(yè)數(shù)，已從2021年的48家，增至去年69家，征集到的國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片數(shù)從148種增加到215種。“通過生態(tài)搭建、上下游協(xié)同聯(lián)合攻關(guān)，再加上政策支持，3至5年后，國(guó)產(chǎn)化率一定會(huì)有顯著突破。”徐秀法說。