芯片危機從去年 11 月份爆發到現在，其實早已經算不上是什么新聞了。在這場曠日已久的芯片危機當中，車企似乎都逃不掉減產、停產的宿命。現代起亞集團在 5 月 17 日才剛剛進行了又一輪停產；豐田在 5 月 18 日緊接著也關停了其在日本本土的兩家汽車工廠；就在最近兩天，國內的頭號造車新勢力蔚來也傳出了減產停產的消息。

車企缺芯，靠減配自救？

根據 IBM 總裁 Jim Whitehurst 預測，因為半導體從技術開發到制造工廠開工建設，再到芯片研發問世，每一個環節都存在著巨大的差距，需要很長的時間來完成，所以全球芯片短缺的問題可能需要長達幾年的時間才能夠完全消除。

另外，由于如今的汽車對芯片的數量要求過高，因此即便不受疫情、5G 等外界因素影響，現有芯片制造商的產能也存在供不應求的情況。要知道，隨著汽車的智能化程度變得越來越高，汽車對芯片的需求也就越來越大。

電子產品在汽車總成本當中的占比在 2000 年還僅有 18% 而已，到了 2020 年就已經上升到了 40%。由此可見，相較于以前車企比拼機械硬件的時代，如今的汽車領域已經進入了軟件定義汽車的時代。

然而，就在這個軟件定義汽車的時代，軟件中的核心部分 —— 芯片卻出現了嚴重短缺，并且這次芯片危機帶來的影響可能需要幾年時間才能完全消除。如果芯片短缺僅僅是短期的局部斷供，那么車企還能通過減產、停產來調配產能，應對危局。

“去芯片化”將導致汽車科技退步？

如今面臨的是影響波及數年的全球性芯片危機，而且芯片短缺帶來的影響還存在進一步擴大的可能性，僅僅是通過停產、停工顯然就有些治標不治本了。在需求和時間的雙重挑戰下，很多車企都認清了現實，決定采取減配的方式來降低對芯片的需求量，挽救自己的產能與銷量。

比如說在海外市場上，道奇 Ram 簡配了支持盲點監控的智能后視鏡，日產有 1/3 的車型將不再搭載導航系統，而雷諾 Arkana 以及標致 308 掀背版則取消了全液晶儀表盤，重新用回了指針式儀表盤。另外，寶馬旗下的大部分車型也即將取消手機無線充電、WIFI 熱點以及它引以為傲的數字鑰匙等配置。

由此可見，如今的車企為了應對芯片短缺的問題，已經不約而同地開始了一場“去芯片化”運動。在汽車芯片嚴重不足的情況下，汽車智能化必將會造成全球化的大面積影響，未來一段時間內的汽車甚至有可能倒退到幾年前的智能化水平。

然而，車企通過減配來減少產能損失只是車企作出的一種權衡，并不能改變芯片緊缺的事實。在芯片危機的大環境下，由于產能不足導致的汽車溢價以及由于車企減配導致的配置不足等問題依然需要讓消費者來買單。那么，在軟件定義汽車和芯片危機同在的大背景下，被閹割了智能化配置的汽車到底還值不值得消費者購買呢？

在小雷看來，從購車緊迫性這方面來區分，想要買車的消費者基本可以分為購車剛需以及等等黨兩大類。對于購車有著剛性需求的消費者，智能化和性價比當然只能靠邊站；不過對于等等黨，如果你們想要將智能化和性價比雙雙收入囊中就真的可以再等等了。

以小雷為例，小雷就是一個典型的等等黨。小雷早在去年的廣州車展上就看中了比亞迪 秦 plus DM-i 這款主打“不用充電”的插電式混動車。然而，它全系唯一一款支持 L2 級別自動輔助駕駛的車型僅有售價高達 14.58 萬元的 120km 旗艦版，售價親民的 55km 續航版本車型的智能化配置卻差得簡直不像比亞迪。

小雷猜測比亞迪秦 plus 之所以會出現這樣的情況，極有可能就是因為比亞迪希望通過配置差異和定價思路引導消費者去購買智能化配置更低、售價更便宜的車型，從而緩解它在芯片上的壓力。作為消費者，小雷面對這樣明顯不合理的定價時就在琢磨是早買早享受，還是干脆將等等黨特有耐性發揮到淋漓盡致，再等上兩年。

要知道，比亞迪已經是汽車領域中為數不多擁有芯片制造能力的車企，它都已經被芯片危機逼成這樣，其它車企的情況就可想而知了。周華健的歌曲《真心英雄》當中有一句膾炙人口的歌詞叫做“不經歷風雨，怎能見彩虹？”，小雷認為在這場芯片危機當中也是如此。

總結：危機過后的技術爆發

由疫情引發的芯片危機將重演去年疫情期間的汽車銷量情況。在疫情大環境的壓迫下，去年上半年的汽車銷量情況相當低迷，就如同現在汽車芯片短缺給車企帶來的困局；當全球車企走出芯片危機，汽車智能化領域將會像 2020 年下半年的汽車銷量報復性增長一樣，進入一個芯片技術爆發性階段。

要知道，如今芯片危機雖然嚴重影響了汽車的產能，但是這樣的情況同樣也激起了包括車企在內眾多科技企業對汽車芯片的研發力度，讓汽車芯片真正進入了高速發展的階段。一旦汽車芯片的產能得到提升，汽車的智能化必將迎來一輪全球化的大規模技術變革。