根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，僅僅是在今年 1-4 月，我國的新能源汽車產(chǎn)銷量就雙雙突破了 70 萬輛，分別達到了 75 萬輛和 73.2 萬輛，同比增長高達 2.6 倍和 2.5 倍。另外，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟統(tǒng)計，我國今年前 4 個月的動力電池累計裝機量達到了 31.6GWh，同比增長高達 241%。

這幾組漂亮的數(shù)據(jù)表明了我國新能源汽車的產(chǎn)銷量正在積極地爬升，動力電池的裝機量更是成倍地增長。然而，數(shù)據(jù)背后暗藏的危機卻將會嚴重制約新能源汽車的發(fā)展。

據(jù)悉，隨著動力電池下游的新能源汽車需求不斷擴大，導(dǎo)致動力電池出現(xiàn)了產(chǎn)能嚴重不足的問題。這也就意味著在整個汽車行業(yè)還籠罩在芯片危機的陰云當中的時候，新能源汽車又陷入了動力電池緊缺的困局。

■ 動力電池緊缺是“進化論”的副作用？

早在 2015 年，動力電池緊缺的情況就一直伴隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。由此可見，新能源汽車行業(yè)的“電池危機”已經(jīng)是由來已久，絕不是近幾日才出現(xiàn)的。只不過由于發(fā)展初期的動力電池產(chǎn)業(yè)魚龍混雜，而當時的新能源汽車對動力電池的性能并不挑剔，所以這個問題并沒有在短時間內(nèi)被進一步放大。

如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)變得更加成熟，而廠商為了加強產(chǎn)品力，對動力電池在安全性以及能量密度等方面的要求也越來越高。高要求、高標準讓一些實力不足的動力電池供應(yīng)商失去了競爭力，而越來越大的需求量又加劇了一線動力電池供應(yīng)商產(chǎn)能不足的情況，導(dǎo)致動力電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的問題。

比如說今年 3 月份就有造車新勢力表示，相較于籠罩全球汽車行業(yè)的芯片短缺，電池供應(yīng)問題才會是它們在第二季度面臨的最大瓶頸，特別是 100KWh 的動力電池的需求量要遠多于動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)能。在“電池危機”出現(xiàn)之后，小鵬汽車的創(chuàng)始人為了能夠從寧德時代拿到這一搶手貨，甚至親自在寧德時代蹲守了一個星期。

這樣的情況讓小雷想起了達爾文在《進化論》中“物競天擇，適者生存”的口號，這短短的八個字不僅道出了生物進化的本質(zhì)，也說出了現(xiàn)實中冰冷殘酷的現(xiàn)實，而如今動力電池產(chǎn)業(yè)也正在面臨著一輪進化與淘汰。

■ 電池緊缺或?qū)ⅰ靶袠I(yè)化反”

在新能源汽車的進化與淘汰的過程中，動力電池以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)都將會面臨沒有電池可用或者動力電池升級太快帶來的陣痛。這種陣痛有可能會加快動力電池產(chǎn)業(yè)的洗牌速度，也有可能會加速換電模式的普及，甚至有可能改變新能源汽車在短期內(nèi)的發(fā)展方向。

通過 2020 年全球動力電池裝機量 TOP10 排行就能夠看得出來，寧德時代、LG 化學(xué)以及松下這三家動力電池供應(yīng)商分別以 35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh 的裝機量占據(jù)了全球 68.9% 的動力電池市場份額。

位列第四的比亞迪雖然與寧德時代、LG 化學(xué)以及松下這三家巨頭在出貨量上有著不小差距，但是它如果能夠在打破閉環(huán)生態(tài)后充分利用好自身的技術(shù)底蘊，那么比亞迪也還有追趕強者的可能。而其他動力電池供應(yīng)商在技術(shù)上還沒有實質(zhì)性的突破，那么等待著它們的只有被市場淘汰的結(jié)局。

對于如今主流的新能源汽車，小雷曾經(jīng)多次提到過一個觀點，由于在沒有換電模式加持下的純電動汽車與動力電池之間是耦合關(guān)系，它們無法隨著動力電池技術(shù)的升級而升級。而動力電池升級過快會不可避免地加速車企車型更新?lián)Q代，所以在換電技術(shù)尚未普及之前，車企很容易給老用戶留下“割韭菜”的不良印象。

要知道，因為動力電池升級過快而導(dǎo)致的維權(quán)在行業(yè)內(nèi)并不是沒有先例。當年小改款的小鵬 G3 就因為搭載一塊相較于舊款車型有著巨大技術(shù)提升的動力電池，激起了眾多小鵬 G3 老車主們的眾怒。

由于如今的車企對于動力電池的性能愈發(fā)“挑剔”，未來動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的情況勢必還將進一步加劇，直到動力電池產(chǎn)業(yè)徹底完成優(yōu)勝劣汰為止。

在這個進化與淘汰的過程當中，對動力電池容量要求較高的純電動汽車產(chǎn)能將會更加緊張。電池短缺的困局甚至有可能在短期內(nèi)，將車企逼到對動力電池容量依賴性較低的混合動力汽車的發(fā)展路線上。

要知道，芯片危機下，車企們?yōu)榱私档蛯π酒囊蕾囈呀?jīng)開始了集體減配的套路。由此可見，車企們?yōu)榱私档蛯Ω叨藙恿﹄姵氐囊蕾囆?，從而在這個燃油車與純電動汽車的過渡階段暫時改變汽車動力系統(tǒng)的技術(shù)路線也是有可能的。

■ 總結(jié)

汽車領(lǐng)域的芯片危機和動力電池短缺某種層面上來看，都是汽車發(fā)展中所必須經(jīng)歷的一個“陣痛”階段。汽車缺芯是因為技術(shù)老舊的“芯”已經(jīng)跟不上智能汽車新時代的發(fā)展，它們急需被一種目前未知的新“芯”替代。

動力電池短缺也并不是因為業(yè)內(nèi)缺少動力電池供應(yīng)商，而是因為部分電池技術(shù)已經(jīng)到了進化或淘汰的時候。無論是前者還是后者，它們在陣痛過后都將必將以一個全新的面貌呈現(xiàn)在我們面前。