最近有消息傳出，一汽大眾今年二季度計劃減產 30%，減產數量高達 20 萬輛；本田在華合資公司也因芯片短缺將夏季高溫假提前到 6 月初。

“芯片慌”持續(xù)蔓延。距去年 12 月芯片斷供事態(tài)升級一百多天，國內汽車芯片行業(yè)悄悄發(fā)生了巨大變化，還導致了一系列連鎖反應。

一方面，受芯片供應不足，包括國外的大眾、福特、特斯拉到國內的長城、吉利、蔚來，幾乎所有一線的汽車工廠都陸陸續(xù)續(xù)宣布停工減產或關停部分工廠。短缺情況直接導致芯片價格坐地起價漲 20 倍不止，使得不少汽車采購部直接拿現金去找貨。

另一方面，伴隨著智能汽車市場的火熱，直接催熟了國內自動駕駛芯片廠商。在某種程度上這也代表了國產汽車芯片品牌的崛起。這些國產芯片廠商迅速拿到百萬訂單量，產能出現排長隊的現象。

而近兩三年才重回“芯片熱”的投資圈，更加緊了在汽車芯片領域的投資步伐，不少企業(yè)連續(xù)獲得大額融資。

百萬訂單量

“三月，我們 9 系列芯片正式開始批量出貨，現在已經接到了百萬片的年訂單量，客戶覆蓋主機廠以及 Tier 1。”專注于車規(guī)級智能芯片廠商芯馳科技董事長張強傳來好消息。

“目前，我們的芯片產能預訂已經排到了今年三季度之后，整年應該都處于供應緊張的狀態(tài)。”國內做芯片全產業(yè)鏈的華潤微也如此表示。

猶如一陣急風驟雨，國內汽車芯片廠商突然迎來了春天。相比過去，企業(yè)的訂單量迎來有史以來最大增幅，還有那些曾經不愿意接觸的車廠開始回心轉意拋來橄欖枝。

百萬訂單量對于一家國內創(chuàng)業(yè)公司來說，是一張份量不輕的成績單。以前，傳統(tǒng)車企或是一級供應商的供應鏈體系是較為穩(wěn)定的，在有更強技術與品牌實力的國外廠商面前，國內廠商其實機會很少。基本上，國內廠商需要做大量的疏通工作才能獲得進一步被了解的可能，而且還不一定談得成。

如今，情況發(fā)生逆轉。由于國外芯片廠商的斷供，現在很多車廠處于等米下鍋的狀態(tài)。為了把控出貨量，車廠會提前部署各環(huán)節(jié)鏈條，一旦有一個環(huán)節(jié)的貨出現短缺，整條生產線都將暫停。

“大家得到了一個迅速打開客戶，切入供應鏈的絕佳機會。”一家專注于 ADAS 及自動駕駛完整商業(yè)落地方案商創(chuàng)始人房雷感慨道，現在，只要你做的和別人差不多，能做出能用的芯片，就能夠打入客戶的供應鏈體系。假如客戶的滿意度高，持續(xù)性合作就有可能。“按正常商業(yè)流程來談，我可能三年才能夠真正打進一個客戶，在現在客戶意愿放開后，可能一年半我就能打進一個客戶，會幫我節(jié)省很多時間。”

自動駕駛解決方案企業(yè)域馳智能也感受到了這個暖意。除了合資公司江淮汽車以外，在芯片短缺時期，也有車廠主動過來找他們談芯片事宜。

因此基本上，國內有自研汽車芯片的廠商都看到，并一致認定這個時期是企業(yè)發(fā)展的關鍵時刻。“誰能在這個關鍵口獲得客戶，誰就能在馬拉松賽跑中獲得更充足的動力。”

此外，這也被認為是一個國產芯片崛起的機會。在芯片領域，車規(guī)級芯片一直有著最為嚴苛的制作工藝，需要耐高溫以及極寒天氣，需要經歷一段時間的驗證測試，確定穩(wěn)定性和質量都能達到標準才可以正式使用。

“國產芯片為什么一直沒發(fā)展起來，因為無人敢用，沒有應用場景就沒辦法去發(fā)現問題去改進，但其實中國人還是很善于改進自己的缺點的。”域馳智能方面認為，這次芯片短缺使大家的目光聚集到國產芯片上，是一次很好的大練兵。

國產芯片廠獲益的背后，芯片代工廠臺積電產能早已被訂滿。目前全球約 70% 的車用 MCU 由臺積電生產，供應商對臺積電依賴度高。而且上游芯片供應商需建立較長時間的認證過程，因此短期內無法由某家供應商切換至另一家供應商。

“去年四季度疫情緩解時，臺積電產能就需提前預定，供應難以快速恢復，遠遠無法滿足市場需求，所以出現斷崖式缺貨的現象。現在臺積電的產能基本上滿了，分不到了。我估計一年之內的產能都滿了。如果后續(xù)要預約的話，要提前很久定。”作為臺積電的上游廠家，房雷也感受到臺積電的產能壓力。

據一家為臺積電提供工廠機器人解決方案的廠商向獵云網表示，因為臺積電產能太滿，對機器人的需求大增，間接影響了他們公司的機器人業(yè)務量。

坐地起價：漲價 20 倍不止

“一些關鍵的芯片，漲了 20 倍，甚至更高。”這是房雷最近從身邊聽到的關于芯片價格的消息。另有一位智能駕駛解決方案廠商的戰(zhàn)略規(guī)劃人表示有更夸張的價格。“一些芯片坐地起價，從曾經的兩三美金變百元美金。”

這中間有一部分原因來自二級代理商的“囤貨居奇”。

“一些二級代理商已經將手中剩余的芯片囤起來了，并以上浮 30% 的價格出售。”一家汽車制造公司內部人士表示，盡管在芯片短缺的情況下，這些二級代理商手中的資源也并不多，還是足以讓他們選擇了在短時間的囤貨。

囤貨以及坐地起價的現象，更加激發(fā)了車廠的恐慌，并引起了行業(yè)的連鎖反應。

該內部人士表示，今年年后，很多車廠會派自己的采購人員拿著現金去深圳這種代理商比較集中的城市，挨個代理商去找貨，“庫存里有多少要多少，并且直接現金支付”。

“基本上，今年同行的采購部門都不在辦公室，都跑到供應商那里去要貨、搶貨了。”另一家企業(yè)的創(chuàng)始人同樣表示當前的狀況。

其實芯片供應緊張在去年 8 月就開始出現了，去年年底開始擴散。多位受到影響的企業(yè)人士都表示沒有很好的解決辦法，只能是想辦法搶貨。“國內幾個主流的車企上周都派人去駐廠囤貨了，至少得先去探探庫存的實際情況。”

經企業(yè)反饋，市面上短缺的芯片主要是應用于 ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和 ECU（電子控制模塊），以及儀表盤和中控屏的 MCU。一臺車要用幾百上千個芯片，缺一個就導致整臺車無法生產。

“中國汽車產業(yè)芯片缺貨率為 15%~20%。”羅蘭貝格全球合伙人方寅亮的預測數據遠高于歐洲、美國幾家咨詢公司的預測。按照 2019 年汽車產銷量預計，將導致中國汽車減產 385 萬～514 萬輛。

芯片短缺過程中，整個產業(yè)鏈的成本都有不同幅度的上漲。據相關媒體報道，自 2021 年開年以來，硅料價格持續(xù)猛漲。今年 5 月份，多晶硅的報價已由 4 月份的 13.5 萬元 / 噸上漲至 18 萬元 / 噸。銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專用材料等芯片相關產業(yè)今年 4 月起均集中發(fā)起新一輪提價，普遍上漲幅度 10%~20%。芯片制造環(huán)節(jié)的企業(yè)也將代工報價提高了約 10%~30%。

面對這樣的行業(yè)情況，也不都是恐慌。不少老芯片人的心態(tài)還是較為平和。主要原因還是在于他們對芯片行業(yè)的發(fā)展規(guī)律有相當程度的洞悉。

張強表示，芯片生產與市場需求之間向來就存在一定的間隔差，這意味著每年都會有一些時間出現芯片較為緊缺的情況。通常情況，有了過往的經驗，車廠會針對這樣的緊俏時間段進行提前預定產能。但這次越演越烈的“芯片慌”，主要還是因為疫情以及火災造成的較長時間停產，拉大了時間差，市場與生產之間的不平衡加劇。“這個程度是一開始大家所未料到的。”

不過，鑒于以往經驗，芯馳科技、黑芝麻等這些企業(yè)還是因為有提前訂貨及庫存而在這樣的恐慌中獲得一絲平和的力量。

“去年 4 季度就已經預定了今年的產能。”張強表示，由于提前定好使得面對這種情況時還比較平和。他預判，上游材料的供貨周期還在不斷拉長，未來大型的 SoC 芯片也會出現缺貨的情況。

汽車芯片緊缺背后其實還隱隱透露著一場人才搶奪戰(zhàn)。當前對于擺在芯片行業(yè)面前最現實的問題不是缺錢，而是缺人。

一家芯片獵頭公司的創(chuàng)始人表示，她在 2020 年招人的訂單漲了 3-5 倍，“現在再有公司找過來我也不確定能接得過來。畢竟公司的需求不是一兩個。一家創(chuàng)業(yè)公司，就有一百多個崗位需求。還有正在擴張的芯片公司，計劃將幾百個崗位擴充到幾千個。”

自動駕駛芯片投資熱

今年，除了造車新勢力熱度空前，滴滴、小米、360 等互聯網企業(yè)也先后加入造車行業(yè)，自動駕駛的火爆，也直接促進了自動駕駛級別芯片的市場火爆。

據統(tǒng)計，到 2030 年，超過 50% 的汽車將實現某種形式的電氣化。而且，隨著汽車動力系統(tǒng)從傳統(tǒng)內燃機車轉向電動汽車，每輛車的半導體含量將增加一倍。目前雖然 level 5 的自動駕駛大規(guī)模生產還遙遙無期，但 level 4 車將在未來兩到三年內落地。而這些車輛的半導體含量將是沒有自動化的汽車的 8 到 10 倍。

面對這個新興爆發(fā)的市場，投資圈很早就開始了布局。比如，聯想創(chuàng)投就投資了超過十家汽車芯片半導體公司。不少自動駕駛芯片創(chuàng)業(yè)企業(yè)在近兩年紛紛獲得融資。

我們可以從以上表格中看到，不少企業(yè)融資速度極快。地平線在今年不到半年時間就融了三輪。芯馳科技也在一年時間里進行了三輪融資，投資機構不乏經緯、華登、聯想和紅杉的身影。

市場的火熱也加快了自動駕駛芯片的商業(yè)落地。以地平線為例。其旗下征程 3 芯片正式實現了量產裝車，首款搭載車型是將于今年 9 月上線的理想汽車 2021 款理想 ONE。另外，地平線還表示，面向 L4 高等級自動駕駛的征程 5 已一次性流片成功，將于年內正式發(fā)布。

有業(yè)內人表示，行業(yè)里除了特斯拉和比亞迪說自己不缺芯片，其他所有公司都缺，因為特斯拉和比亞迪自研芯片，可以自給自足。芯片慌襲來后，除了風投之外，越來越多的車企也開始通過自研或者投資來布局芯片產業(yè)。包括小鵬、蔚來，零跑以及上汽、廣汽、北汽等。

造車新勢力小鵬、零跑、蔚來也打算效法特斯拉和比亞迪計劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片來樹立護城河，而以上汽、廣汽、北汽為代表的傳統(tǒng)車企主要還是通過投資的方式來布局。

上汽投資了地平線、晶晨半導體和黑芝麻智能；廣汽投資地平線；北汽產投與芯片 IP 供應商 Imagination 成立合資公司核芯達，研發(fā)智能網聯車規(guī)級芯片。

多數業(yè)內人士認為，車廠自研芯片不如投資來的更加順理成章。

房雷認為，車企要組建一個相對完整建制的芯片研發(fā)團隊難度較大。一方面，芯片的人才培養(yǎng)周期長，相關人才稀缺，而芯片本身的研發(fā)節(jié)奏和迭代節(jié)奏比較慢。另一方面，芯片團隊管理和車企本身的節(jié)奏和管理的方式也不太一樣，車企的基因是偏集成、制造管理和銷售。而芯片企業(yè)核心是研發(fā)。“投資是可以的，車企通過資本建立合作，然后在業(yè)務層面緊密合作要比他們自己去做的成功概率高多了。”

盡管芯片熱帶來了不少投資，但是這對行業(yè)發(fā)展來說并非完全是好事。“一方面投資確實帶來了創(chuàng)新，但同時投資讓本來人數就不多的集成電路行業(yè)變得更加分散，混亂和各自為戰(zhàn)。”上述智能汽車解決方案戰(zhàn)略研究人員分析稱。

“為什么硅谷的半導體設計公司也就是幾十家，撐死了 100 家，中國在十幾年前據說就有一千家，現在是兩三千家。雖然多，但小而分散。我們不能集中資源進行整合原因在哪？”

璞華資本創(chuàng)始人陳大同提出問題并認為，這里面最關鍵的原因是沒有龍頭企業(yè)，這嚴重阻礙了產業(yè)整合并購。

不過，如今科創(chuàng)板突然造成了幾十家龍頭企業(yè)。公司市值超過千億或者曾經超過千億的企業(yè)已經有了十幾家，這對行業(yè)的整合并購，做大做強有了新的土壤。

“這個現象特別像十年前的互聯網產業(yè)，當出現類似于 BAT 這樣的龍頭企業(yè)的時候，整個行業(yè)就要脫離野蠻成長的時代了，并購組合成為主流，有一些公司會成為平臺性公司。”因此，陳大同預判，十年之后半導體產業(yè)當中一定會有阿里系、騰訊系出現，并購整合會大量發(fā)生。

同時他也呼吁，希望半導體行業(yè)還是要腳踏實地地前行，不要跟互聯網一樣一哄而起，一哄而散。

在半導體領域進行了廣泛布局的聯想創(chuàng)投團隊表示：目前半導體領域的投資確實有一些過熱的情況，一方面，社會資本的流入吸引了一批頂尖人才回國創(chuàng)業(yè)，極大幫助了中國半導體產業(yè)的發(fā)展；但另一方面，項目數量的暴增也加大了投資的難度，這也要求投資機構要有非常強的專業(yè)性去做深入的研究，認真篩選潛力項目。

由于芯片產品的研發(fā)難度高、周期長，投入成本也很大，一次流片可能就要花費幾百萬到一千萬元，沒有不斷試錯的機會。因此，判斷項目要頗為謹慎才行。

“團隊是否有著深厚的技術積累、核心技術的自主研發(fā)能力、企業(yè)合伙人及團隊市場化思考的能力，客戶導向意識和全局的操盤能力，包括如何控制成本和良率，并且能夠將研究成果落地，與汽車等行業(yè)需求完美融合等，這些是我們投資要重點關注的。”聯想創(chuàng)投表示。