美國總統(tǒng)特朗普對(duì)進(jìn)口汽車及零部件征收的新關(guān)稅政策，正在引發(fā)全球汽車行業(yè)的顯著波動(dòng)，并直接威脅到支撐汽車生產(chǎn)的復(fù)雜國際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

此前，美國對(duì)普通汽車的關(guān)稅為2.5%，而對(duì)輕型卡車的關(guān)稅為25%。符合美墨加協(xié)定(USMCA)原產(chǎn)地規(guī)則的汽車產(chǎn)品可享受免稅待遇。此次新增的25%關(guān)稅為額外加征，與現(xiàn)有關(guān)稅機(jī)制并行實(shí)施，進(jìn)一步提升了進(jìn)口汽車的總體成本。

供應(yīng)鏈的中斷與重新配置

汽車行業(yè)依賴復(fù)雜的全球化供應(yīng)鏈，車輛通常由來自多個(gè)國家的零部件組裝而成。

特朗普政府的關(guān)稅政策針對(duì)整車及核心零部件，可能破壞現(xiàn)有的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，迫使制造商面臨艱難且成本高昂的調(diào)整。即便是在墨西哥和加拿大擁有重要生產(chǎn)基地的美國車企，例如通用汽車和福特，也難以避免受到?jīng)_擊，因?yàn)槠涔?yīng)鏈仍高度依賴跨國零部件供應(yīng)。

在美國銷售的汽車中，約有一半為進(jìn)口車，即使是美國本土生產(chǎn)的汽車，其零部件供應(yīng)鏈也高度依賴海外供應(yīng)——平均有約60%的零部件來自美國之外的地區(qū)。

這種深度整合的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)意味著，無論汽車是在美國制造還是進(jìn)口，都難以完全擺脫外國制造的零部件。因此，關(guān)稅政策的調(diào)整將對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生廣泛影響，沒有一輛汽車能夠完全免受沖擊。

“不存在所謂的‘美國汽車’，”Proxima的執(zhí)行副總裁Simon Geale指出。

這種關(guān)稅政策的直接影響可能引發(fā)供應(yīng)鏈混亂和潛在延誤。Cox Automotive預(yù)測，若新關(guān)稅自宣布之日(3月26日)起立即生效，預(yù)計(jì)到4月中旬，美國工廠的每日汽車產(chǎn)量將減少約20,000輛，產(chǎn)能較該政策生效前下降約30%。

汽車制造商可能考慮將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國以規(guī)避關(guān)稅，但新建生產(chǎn)線和轉(zhuǎn)移生產(chǎn)需要高昂成本和至少兩年時(shí)間。麻省理工學(xué)院斯隆管理學(xué)院教授Michael Cusumano指出，這一過程的復(fù)雜性和時(shí)間成本，將導(dǎo)致未來幾年內(nèi)消費(fèi)者面臨供應(yīng)緊張和額外支出。

由于對(duì)關(guān)稅政策長期性的不確定性，汽車制造商可能對(duì)重大資本支出持謹(jǐn)慎態(tài)度。克拉克希爾律師事務(wù)所高級(jí)董事Kevin Williams指出，許多企業(yè)客戶表達(dá)了類似的困惑：“在政策前景不明朗的情況下，如何證明巨額資本支出的合理性？”這種不確定性可能抑制制造商的投資意愿，因?yàn)槲磥碚赡茈S時(shí)調(diào)整政策方向，導(dǎo)致企業(yè)面臨更高的決策風(fēng)險(xiǎn)和潛在損失。

半導(dǎo)體行業(yè)面臨壓力

現(xiàn)代汽車的復(fù)雜性持續(xù)提升，尤其是高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的普及和向軟件定義平臺(tái)的轉(zhuǎn)型，顯著強(qiáng)化了半導(dǎo)體在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位。

若美國提議的對(duì)進(jìn)口半導(dǎo)體增收25%的關(guān)稅落地，將為汽車行業(yè)帶來額外的成本壓力。這一政策對(duì)全球芯片制造商的影響尤為顯著，尤其是那些以半導(dǎo)體制造聞名的亞洲經(jīng)濟(jì)體的芯片廠商，其業(yè)務(wù)將面臨直接沖擊。

據(jù)標(biāo)普全球汽車(S&P Global Mobility)預(yù)測，到2025年，全球每輛汽車的平均半導(dǎo)體含量將達(dá)1,014美元。美國汽車因廣泛應(yīng)用先進(jìn)電子設(shè)備，其半導(dǎo)體含量將更高，預(yù)計(jì)達(dá)到1,154美元。

另外，美國汽車芯片供應(yīng)的全球化程度較高，約有65%的芯片依賴外國供應(yīng)商。若對(duì)進(jìn)口芯片征收25%關(guān)稅，預(yù)計(jì)每輛汽車芯片成本將增加約188美元；若考慮晶圓生產(chǎn)的地域分布(約76%在美國以外)，成本可能進(jìn)一步上升至219美元/車。

半導(dǎo)體成本上升可能迫使原始設(shè)備制造商(OEM)調(diào)整采購策略，并將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

汽車制造商可能優(yōu)先考慮在美國本土進(jìn)行芯片制造或通過合資企業(yè)提高本土化生產(chǎn)，但這些策略需要較長的開發(fā)周期，短期內(nèi)難以顯著改善芯片供應(yīng)。

全球汽車行業(yè)面臨不確定的局面

S&P Global高級(jí)專家Hrishikesh S指出：“短期干擾可能導(dǎo)致價(jià)格波動(dòng)、供應(yīng)鏈重組及競爭格局變化。行業(yè)應(yīng)對(duì)方式將決定這些成本負(fù)擔(dān)是否會(huì)引發(fā)長期結(jié)構(gòu)性變化還是短期障礙。”

擬議的進(jìn)口半導(dǎo)體關(guān)稅將帶來顯著成本壓力，尤其是對(duì)外國芯片制造商。由于美國本土制造商也嚴(yán)重依賴外國零部件，沒有車輛能完全規(guī)避關(guān)稅影響。這可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷和生產(chǎn)延誤，進(jìn)一步加劇行業(yè)挑戰(zhàn)。