8月3日，中國市場監管總局在其官網發布公告稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，已根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。視覺中國供圖

　　

籠罩在汽車業頭頂的“芯片荒”烏云還未完全散去，一則與汽車芯片有關的消息就已暗示出該事件的新動向。

　　

8月3日，中國市場監管總局在官網發布公告稱，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，已根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。

　　

公告表示，市場監管總局將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，并進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

　　

有網友驚嘆說，原來汽車芯片制造和采購流程中還有這么多“潛規則”。也有網友呼吁，加大價格管控力度，為本就因汽車芯片供應難而叫苦不迭的車企“減減負”。

　　

“從經濟學的角度來看，價值決定價格，供求影響價格。在供不應求的情況下，就容易出現價格暴力上漲的情況。”北京大學經濟學院副教授薛旭認為，“價格異常上漲往往還受到產品屬性、價值周期、行業環境等多方面因素影響。不管怎么說，哄抬價格會擾亂經濟秩序，對行業長期發展造成惡劣影響。”

　　

“汽車智能化程度越高，越依賴這枚小小芯片”

　　

進入2021年，多家車企都因“缺芯”而導致停工減產，包括大眾、豐田、日產、福特、鈴木、沃爾沃等車企都深陷其中。

　　

全球知名信息服務商HIS發布的預測報告顯示，2021年第一季度由于芯片短缺所引起的輕型汽車減產數量達67.2萬輛，第二季度這一數字則增加至130萬輛。

　　

進入下半年后，“缺芯”問題帶來的悲觀情緒更是在全球汽車業蔓延。

　　

大眾汽車品牌首席財務官Alexander Seitz在8月初表示：“盡管有跡象顯示，半導體供應瓶頸正開始緩解，但從供應角度看，我們預計第三季度仍將面臨非常大的挑戰。”

　　

寶馬雖然上調了2021年的盈利預期，但依舊對外警告稱，全球半導體芯片短缺和原材料價格上漲將影響其下半年的業績。大眾集團旗下的多個品牌也在近日紛紛表態，汽車芯片的短缺問題將在未來幾個月內持續加劇。

　　

特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾直言：“對汽車芯片耗盡的恐慌讓每家公司都過度訂購。就像美國超市里的衛生紙短缺一樣，但規模更大。”

　　

除了海外車企之外，國內的主機廠也同樣面臨著“缺芯”的難題。

　　

“現在的智能電動汽車上，大約需要大大小小的芯片累計有1700多片，與傳統燃油汽車不可同日而語。”談及芯片的重要性時，小鵬汽車董事長何小鵬表示，那些智能化程度越高的汽車，對芯片的依賴性越強。

　　

例如，受“缺芯”問題的影響，長城汽車旗下爆款新車——坦克300每月只能生產7000輛左右，為了保證訂車用戶能順利提車，長城汽車甚至幾度宣布中斷“接單”。記者注意到，在各大車企今年上半年的總結中，類似的情形并不罕見。

　　

哄抬價格還是過度采購？誰是芯片價格暴漲的推手

　　

一邊是汽車主機廠受制于“缺芯”，頻頻斷供停產；另一邊，芯片價格卻愈漲愈厲，甚至呈現出指數級上漲的態勢。

　　

“從今年3月開始，由于芯片供給有限，我們的部分車型就出現了產能受限的問題，消費者和經銷商催促的消息一個接一個。沒辦法，我們只能以更高的價格采購芯片。”國內某大型汽車主機廠采購部的孫軍（化名）向記者透露稱，當時芯片供應價格就已上漲了約兩倍。

　　

孫軍回憶說，等到了4月，“缺芯”的情況愈演愈烈，芯片供應價格也達到了新高度。“我們有的生產線已經停工了幾天，目前某些芯片供應價格已經漲到了10倍。但只要有貨，各家企業還是得爭著搶著下單”

　　

進入下半年，汽車行業“缺芯”情況似乎仍在持續，芯片價格依舊暴漲。有統計數據顯示，目前車聯網導航芯片的最新價格是去年同期的5-7倍，一些汽車電子的關鍵芯片，最高漲價甚至達到了20倍以上。

　　

“通常情況下，B2B企業之間貿易似乎不需要讓中間商‘賺差價’，但是如果出現了市場壟斷的情況，價格就很容易被操控。”薛旭分析說，作為兼具資金密集型和技術密集型的產業，芯片行業市場份額高度集中于英特爾、德州儀器、高通等少數幾家公司，容易形成市場壟斷。

　　

“一般情況下，規模化程度決定供銷成本，通過大批量同型號生產，原廠可以大幅度降低單品的單位成本。出于成本考慮，原廠傾向于大批量出產同類型元器件，因此具備大規模訂貨能力的客戶能夠獲得相對較低的采購價格和較強的供貨保障。”薛旭解釋說。

　　

但正如國際評級機構穆迪的分析報告所說，由于制造業特別是汽車零部件供應商一直奉行“準時制庫存管理”原則，以實現最大化資本效率，往往不會大量囤積芯片等原材料。

　　

因此，在汽車零部件供應商與芯片公司之間也出現了“代理商”的角色。這些“代理商”會進行一定比例的抽成，并承擔代理墊資和備貨等職能。

　　

在這種模式下，汽車主機廠向汽車零部件供應商提出需求，汽車零部件供應商則找代理商拿貨，最終由代理商和芯片原廠進行直接接觸。

　　

目前基本上頭部芯片公司在中國都有代理商。根據智研咨詢數據顯示，在電子元器件領域，不足整體電子產品制造商總數1%的藍籌超級客戶直接向原廠采購，采購金額約為總體份額的44%，占總體99%以上的其余制造商客戶通過分銷商渠道采購56%的份額。

　　

“無論是原材料還是芯片原廠漲價，通常都會進行公示，且漲價幅度有限。”威爾森分析師徐宏表示，“在讓芯片價格上漲數十乃至上百倍的眾多原因之中，分銷商囤貨、炒貨的危害不容忽視。”

　　

有業內人士透露，部分代理分銷商在向原廠下單后，會以貨物不足等理由只對外發放很小一部分貨物，其余囤積下來，再高價對外銷售。

　　

還有一些分銷商在拿到了芯片后，會選擇搭載更便宜的替代芯片，再將高價的進口芯片對外轉手出售。

　　

中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，除了部分分銷商不顧市場規則、哄抬物價外，“缺芯”問題被過度解讀，也是導致汽車廠家過度掃貨、囤貨的原因。而這在某種程度上加劇了供需失衡，最終造成惡性循環。

　　

夯實汽車芯片供應鏈仍需“馬拉松”式堅持

　　

“面對汽車行業因為‘缺芯’而引發的一系列‘炒芯’亂象，如今國家出手，嚴打炒作芯片、哄抬價格的行為，用‘看得見的手’進行調節，無疑是非常及時和有效的。”薛旭認為，一方面，此舉將促使經銷商囤積的汽車芯片進入市場流通，進一步緩解下游汽車產商“缺芯”問題；另一方面，這將有利于市場上汽車芯片價格整體趨穩。

　　

徐宏則認為，此次國家市場監管總局立案查處涉嫌違規的汽車芯片經銷商，也給整個汽車及零部件經銷商行業上了一堂生動的守法課，傳遞出明確的信號。

　　

“整個汽車芯片經銷商行業都應該清楚，首先要遵紀守法，賺取不義之財必然要遭到查處。同時此舉也表明，汽車芯片等零部件經銷商如果想渾水摸魚，乘機惡意漲價，必然行不通。”徐宏直言。

　　

不過，此舉雖然能在一定程度上解決因為“缺芯潮”導致的亂象，但很難從根本上改變缺芯的問題。受新冠肺炎疫情、物料成本上漲、汽車智能化不斷普及等因素影響，全球芯片產能仍供不應求。

　　

針對這一情況，工業和信息化部電子信息司副司長董小平呼吁，汽車行業進一步關注和支持車用半導體企業和創新產品，加強多元化的供應鏈建設，為提升車用半導體技術能力提供強大的應用牽引力，并搶抓機遇加強對汽車領域關鍵半導體的梳理和研究，加強研發，聚攏人才。

　　

在中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅看來，要解決芯片燃眉之急，中國汽車產業鏈上下游必須探原由、究根本，“開展一場全行業的自救行動”。

他建議說，中國汽車產業要抓緊構建適合汽車芯片發展的產業生態。“中國汽車芯片發展的近期目標是防止‘斷供’，中期目標是促進汽車技術各領域協同創新，遠期目標是實現中國汽車產銷大國的擔當，促進世界汽車產業技術進步。”

　　

此外，原誠寅表示，有關部門也應加大政策支持力度，發揮好地方政府和龍頭企業的關鍵作用，集中力量和資源推動提升車用半導體的供給能力。特別是新能源、智能網聯和自動駕駛等新興領域要搶抓機遇，發揮比較優勢支撐汽車產業實現高質量發展。

　　

事實上，近兩年來，圍繞著“芯片”這一核心產品，汽車產業已經受了幾輪“波折”。在中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚看來，中國汽車產業的創新發展，必須要有就近的、同區域的、強大的汽車芯片產業作為支撐和基石。

　　

“發展芯片產業，不能心急，但一定要上心。”正如董揚所言，做大做強芯片產業，絕非一蹴而就的易事，但是同樣需要有日拱一卒的耐心，而嚴查哄抬芯片價格的舉動，已經傳遞出攻克汽車“芯片荒”這一難關的決心。