臺積電創(chuàng)始人張忠謀曾對大陸喊話:芯片代工業(yè)務(wù)就交由臺積電來做,大陸還是負責好芯片設(shè)計就好了。

王傳福“隔空回應(yīng)”:“芯片是人造的,不是神造的。”

言下之意,你臺積電能造芯片,我比亞迪也可以。

早在2004年,比亞迪就成立了微電子公司(比亞迪半導(dǎo)體前身),17年的韜光養(yǎng)晦之后開始“秀肌肉”,打破國外巨頭在汽車功率半導(dǎo)體領(lǐng)域的壟斷,比亞迪半導(dǎo)體目前是國內(nèi)唯一集設(shè)計、晶圓制造、封裝測試,再到系統(tǒng)級應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM企業(yè)。

然而這個國內(nèi)汽車芯片執(zhí)牛耳級的企業(yè),最近卻因代理律所被證監(jiān)會立案調(diào)查,上市之路被迫按下暫停鍵。

被“隊友”拖累,并不意味著比亞迪半導(dǎo)體上市終結(jié)。嚴峻的缺芯潮,再加上新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高景氣,都是其汽車芯片業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

全球來看,汽車廠商跨界入局芯片制造極為罕見。但比亞迪的特殊就在于,其從來沒有將自己的能力圈局限在某一個領(lǐng)域。

分拆半導(dǎo)體業(yè)務(wù)之后,王傳福在新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈野心已然外露。對于已經(jīng)是中國汽車界第一大市值的比亞迪來說,意味著怎樣的想象空間?

01含著金鑰匙的“富二代”

盡管已經(jīng)分拆,比亞迪半導(dǎo)體更像是比亞迪集團扶持下的一個“事業(yè)部”。

汽車功率芯片是比亞迪半導(dǎo)體的核心業(yè)務(wù)。

盡管只有巴掌大小,但IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)功率芯片卻是新能源汽車的“中樞神經(jīng)”。

它直接影響著電動車功率的釋放速度,直接控制直、交流電的轉(zhuǎn)換,同時對交流電機進行變頻控制,決定驅(qū)動系統(tǒng)的扭矩(汽車加速能力)、最大輸出功率(汽車最高時速)等,可以把它理解為汽車電子裝置的“CPU”。它的好壞,在一定程度上影響著你的車能跑多遠、能跑多快。

對比傳統(tǒng)汽車,功率半導(dǎo)體在汽車半導(dǎo)體中的用量占比為21%,但在純電動新能源汽車上,其用量占比達到約56%,直接上漲了一倍之多。

成本角度來看,功率芯片約占電機驅(qū)動系統(tǒng)成本的一半,而電機驅(qū)動系統(tǒng)占整車成本的15-20%,也就是說IGBT占整車成本的7-10%,是除電池之外成本第二高的元器件。

可見,汽車功率芯片不僅貴,而且必不可少。

比亞迪半導(dǎo)體含著金鑰匙出生。仰仗母公司在新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位,比亞迪半導(dǎo)體是國內(nèi)唯一一家集設(shè)計、晶圓制造、封裝測試再到系統(tǒng)級應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM企業(yè)。

目前,國內(nèi)IGBT芯片仍然被外資把控,英飛凌市占率在國內(nèi)長期超過50%,比亞迪半導(dǎo)體僅次于英飛凌,市場占有率19%,在國內(nèi)廠商中排名第一;另一家中國企業(yè)斯達半導(dǎo)位居第三,市占率約為13%。

和比亞迪的IDM全業(yè)務(wù)鏈模式不同,斯達半導(dǎo)采用無工廠的Fabless模式。比亞迪的一體化優(yōu)勢,使其能夠在芯片代工及真車測試端做到更多的精密控制。

除了汽車功率芯片,比亞迪半導(dǎo)體還是:

中國最大的車規(guī)級MCU(微控制單元)芯片廠商;

IPM(智能功率模塊)保持國內(nèi)前三;

CMOS 圖像傳感器排名第四;

全球首家、國內(nèi)唯一實現(xiàn)SiC(碳化硅器件)大批量裝車的半導(dǎo)體供應(yīng)商;

國內(nèi)少數(shù)能量產(chǎn)前裝車規(guī)級LED光源的半導(dǎo)體廠商。

盡管已經(jīng)分拆,比亞迪半導(dǎo)體更像是比亞迪集團扶持下的一個“事業(yè)部”。

比亞迪半導(dǎo)體約六成收入來自比亞迪集團。公司招股書顯示,2018 年、2019 年和 2020年,比亞迪半導(dǎo)體向關(guān)聯(lián)方的銷售金額分別為9．1億元、6．01億元和 8．51億元,占營收比例分別為 67．88%、54．86%和59．02%。

如此之高的關(guān)聯(lián)銷售比例,比亞迪和比亞迪半導(dǎo)體就像是一家“母子公司”——母公司輸血,子公司供貨。

但如今,這個比亞迪親手養(yǎng)大的孩子,必要學(xué)會斷奶。

02外供難題

“朋友圈”的開拓并非易事。

如果說分拆上市是比亞迪開放戰(zhàn)略的第一步,那么開拓“朋友圈”,打動外供客戶,才是比亞迪業(yè)務(wù)分拆的關(guān)鍵。

此前,中金公司給予比亞迪半導(dǎo)體300億的估值,相比同行業(yè)580億市值的斯達半導(dǎo)(603290．SH),比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)能更大,市占率更高,理應(yīng)還有近一倍的空間。

關(guān)鍵就在于產(chǎn)品的外銷,但“朋友圈”的開拓并非易事。顯而易見的一個問題:作為競爭對手,其他汽車廠商為何要購買比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品,為他人做嫁衣呢?

只要比亞迪還是大股東,這種顧慮恐怕就不會消除。

此外,比亞迪半導(dǎo)體六成收入依賴母公司,潛在客戶也會對其能否持續(xù)穩(wěn)定供貨產(chǎn)生擔憂。

而且,車規(guī)級半導(dǎo)體有其行業(yè)特殊性,客戶獲取的難度相對動力電池只增不減。

最早分拆的比亞迪動力電池業(yè)務(wù),截至目前,其“刀片電池”外供車企名單中僅有福特和紅旗兩個品牌。

車規(guī)級半導(dǎo)體企業(yè)要想打入車企的供應(yīng)鏈體系,需符合一系列車規(guī)標準和規(guī)范,且需要在較長周期中完成相關(guān)測試,并向整車廠提交測試文件。即使完成了相關(guān)認證和審核,還需經(jīng)歷嚴苛的應(yīng)用測試驗證、長周期的上車驗證,才能進入汽車前裝供應(yīng)鏈。

車企和芯片廠商一旦形成穩(wěn)定的合作關(guān)系后,很難再次更換供應(yīng)商。

另外,競爭對手也在不斷涌入,士蘭微、株洲中車時代等企業(yè)已經(jīng)加入戰(zhàn)局。中車時代的IGBT芯片產(chǎn)品已經(jīng)在物流、大巴車上開始使用。

開拓外銷客戶不僅是比亞迪半導(dǎo)體的一項長期工作,同時也是“比亞迪系”的共同難題。這對于這些企業(yè)的負責人來說絕非易事,但也只能迎難而上。

03被迫的開放

如果沒有曾毓群的攪局,王傳福本有機會在動力電池領(lǐng)域再造一個規(guī)模更大的比亞迪。

對于比亞迪集團來說,業(yè)務(wù)分拆是應(yīng)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)深刻變革的一次戰(zhàn)略選擇。

而這個產(chǎn)業(yè)變革的標志,便是如今其最重要對手寧德時代的崛起。

寧德時代成立于2011年,2014年至今,營收增長57倍,凈利潤增長102倍。自2018年上市以來,股價上漲超18倍。

無論在國內(nèi)還是全球市場,寧德時代目前都位居第一。今年7月份,國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前5名分別是:寧德時代(50．1%)、比亞迪(16．8%)、中航鋰電(6．8%)、國軒高科(5．5%)、億緯鋰能(2．5%)。

寧德時代一家就占據(jù)半壁江山,領(lǐng)跑中國動力電池產(chǎn)業(yè)。比亞迪緊隨其后,但與其它上榜企業(yè)不同的是,比亞迪的市場份額,幾乎全靠“自產(chǎn)自銷”。

如果沒有曾毓群的攪局,王傳福本有機會在動力電池領(lǐng)域再造一個規(guī)模更大的比亞迪。但如今這已經(jīng)成為了別人嘴里的肥肉。

1995年,比亞迪以電池生意起步,但做了20多年電池,卻被寧德時代用7年時間超越。

2005年,比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世后,在國內(nèi)動力電池領(lǐng)域老大的位置上坐了12年之久。2016年,寧德時代的動力電池出貨量還只有6．72GWh,排在松下與比亞迪后面。

但到了2017年,畫風突變,寧德時代的動力電池出貨量飆升73%,達到11．8GWh,一舉越過松下、比亞迪,拿下全球第一的寶座。

堅信 “垂直整合模式”的比亞迪,一直沒有對外開放動力電池供應(yīng),產(chǎn)能全部供應(yīng)旗下的新能源汽車。其他廠商對動力電池求之不得,這給寧德時代留下了充足的發(fā)展空間。

寧德時代的崛起深深地刺痛了王傳福:電動車市場很小的時候,不會考慮分拆旗下業(yè)務(wù),而如今的零部件市場如此之廣闊,為什么還一根筋盯著競爭如此激烈的整車業(yè)務(wù)?

起了個大早的比亞迪,趕了個晚集。

作為應(yīng)對,2019年,比亞迪先后拆分了旗下動力電池等業(yè)務(wù)并成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆分了半導(dǎo)體業(yè)務(wù),動力電池與半導(dǎo)體公司均準備單獨上市。

產(chǎn)業(yè)角度來思考,一體化的模式實現(xiàn)了“自產(chǎn)自銷”,理應(yīng)可以降本增效,提升盈利能力,但在比亞迪卻恰恰相反。

今年上半年,比亞迪(002594．SZ)增收不增利,營收大漲50．22%的情況下,歸母凈利潤卻下降29．41%;毛利率也下滑至12．76%,創(chuàng)下5年來的新低。

在一些車企大賺特賺的時刻,比亞迪的業(yè)績表現(xiàn)卻有些“難看”,半年報數(shù)據(jù)和其市值嚴重不符。比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽、長安六大車企中,比亞迪凈利潤最少,市值和估值卻最高。

據(jù)坊間報道,比亞迪內(nèi)部員工表示:“造車事業(yè)部找零部件事業(yè)部談采購,價格比外面的市場價談下來還要高一點。”這加劇了整車成本的控制壓力。

缺少市場化的競標,反而導(dǎo)致成本上升,而且產(chǎn)品質(zhì)量難以在良性競爭中提升。與此同時,全產(chǎn)業(yè)鏈布局讓比亞迪得上了“大公司病”,員工眾多,人均創(chuàng)收/創(chuàng)利開始降低。

成立弗迪系及比亞迪半導(dǎo)體等多家公司,意味著王傳福開始加速“去比亞迪”化。

比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市也顯得如此之急迫,分拆-融資-啟動上市不到2年的時間。

自2019年9月起,比亞迪半導(dǎo)體先后進行了幾輪融資。去年5月26日,A輪融資19億元,引入了紅杉中國、中金資本、國投創(chuàng)新等投資機構(gòu)。不到一個月,又完成了A+輪融資,融資額7．99億元,引入韓國SK、聯(lián)想、中芯聚源、小米、北汽產(chǎn)投、上期產(chǎn)投等產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu),還包括深創(chuàng)投、招銀國際等財務(wù)投資者,投后估值超過百億。

到今年6月29日,比亞迪半導(dǎo)體發(fā)行上市申請已獲受理。7月25日,比亞迪半導(dǎo)體接受首輪問詢。但如今,這場上市的“短跑沖刺賽”,卻變成了長跑。

沖上市的同時,比亞迪半導(dǎo)體加緊并購擴產(chǎn)。8月24日,比亞迪半導(dǎo)體斥資50億元收購了一家晶圓廠——濟南富能半導(dǎo)體。目前,比亞迪IGBT芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)達到5萬片/月,預(yù)計2021年底可達到10萬片/月。

收購濟南富能后,比亞迪相關(guān)產(chǎn)能還將繼續(xù)擴大。

中金公司對比亞迪半導(dǎo)體出的預(yù)計估值,達到300億元。相對比斯達半導(dǎo)理應(yīng)還有一倍的增值空間,但這個美好估值想象的空間,卻亟需通過“去比亞迪化”的標簽來實現(xiàn)。

04寫在最后

左手“刀片電池”,右手汽車芯片,再加上汽車、云軌、電子代工,構(gòu)筑了比亞迪的科技產(chǎn)業(yè)集團,看起來實力雄厚如同帝國,但拼湊在一起,卻又有些無所適從。

曾經(jīng)篤定封閉保守路線的比亞迪,已然開始“自我否定”。當下的王傳福期望旗下業(yè)務(wù)既能相互協(xié)作共生,又能自力更生,自我造血。

新能車對標特斯拉,動力電池追趕寧德時代,半導(dǎo)體抗衡英飛凌,電子代工PK富士康……

比亞迪對外展示的使命是Build Your Dreams——成就你的夢想;而如今,讓旗下各個業(yè)務(wù)線單飛、上市、融資、擴產(chǎn),盡快實現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢給自己減負,才是王傳福最迫切的夢想。