沒有一座高山不可跨越

或許,沒多少人想到,車市調(diào)整之痛會持續(xù)三年之久。

2018年,一路高增的乘用車銷量首遇“滑鐵盧”。經(jīng)過2019年上半年深度調(diào)整,下半年本已顯露復(fù)蘇之態(tài),卻被2020年疫情打亂節(jié)奏。作為后疫情時(shí)代元年,2021年自然被寄厚望,然“缺芯”煩惱又來襲。

汽車業(yè)的春天,還有多遠(yuǎn)呢?

01缺芯“分水嶺”

9月10日,中汽協(xié)的媒體溝通會上,副秘書長李紹華坦言:當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)芯片短缺問題已超預(yù)期,現(xiàn)在是“芯片生產(chǎn)多少,汽車就生產(chǎn)多少,未來幾個(gè)月的汽車產(chǎn)銷情況完全依賴于芯片的供應(yīng)情況。”

言辭醒目,卻并不夸張:2021年8月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量145．1萬輛,同比下降14．8%,環(huán)比下降3．4%。

鬧心的是,問題或短期較難徹底解決。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華指出,受海外疫情影響,供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)提升導(dǎo)致車企減產(chǎn)壓力進(jìn)一步加大。雖然臺積電的和馬來西亞的相關(guān)工廠均在提升芯片生產(chǎn)節(jié)奏,但目前芯片供應(yīng)情況并沒有明顯改善,疫情多點(diǎn)多發(fā)的情況仍然有可能發(fā)生,不可預(yù)見的停工停產(chǎn)未來仍會不可避免,因此其預(yù)計(jì)到今年年底,芯片短缺情況很難有明顯改善。

的確,世界早已是平的。產(chǎn)業(yè)鏈的蝴蝶共振,超出我們多數(shù)人意料。

不過,站在企業(yè)角度,行業(yè)每一次困境都是一座價(jià)值、實(shí)力的新分水嶺。這次的“缺芯”潮同樣如此。

以比亞迪為例,其8月銷量排名首次進(jìn)入前十,增速亦排名所有車企第一。同時(shí),股價(jià)連續(xù)強(qiáng)勁,原因正是沾了產(chǎn)業(yè)鏈的光,提前布局半導(dǎo)體行業(yè),擁有自主生產(chǎn)芯片能力。

再看上汽乘用車,8月銷量65437輛,同比增長22．51%。1-8月累計(jì)銷量432772 輛。官方公布的8月銷量為6．5萬輛,同比增長30%,是上汽集團(tuán)乘用車板塊中唯一正增子品牌。

上汽通用五菱8月銷量90870輛,同比增長15．57%。

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上述汽車大廠逆流而上,穩(wěn)渡寒冬,均是得益于厚重的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈等深耕優(yōu)勢。

那么新勢力們,日子又如何呢?

02下調(diào)影響多大?

9月20日,理想汽車發(fā)布公告:下調(diào)第三季度交付量預(yù)期。按照最新預(yù)測,由于馬來西亞疫情流行,公司毫米波雷達(dá)供應(yīng)商專用芯片的生產(chǎn)受到嚴(yán)重阻礙,且芯片供應(yīng)的恢復(fù)速度低于預(yù)期,故將今年第三季度汽車交付量由此前的2．5至2．6萬輛調(diào)至約2．45萬輛。

下調(diào)幅度不大,但資本端反響強(qiáng)烈。9月21日,理想汽車港股大跌6．04%,報(bào)收104．1港元,盤中一度觸及歷史最低99港元,收盤市值2146．28億。

觀望態(tài)度,是有多方原因的。

9月1日,理想汽車公布8月交付數(shù)據(jù):交付9433輛理想ONE,同比2020年8月增長248%,環(huán)比2021年7月增長9．8%。2021年前八個(gè)月,理想汽車總交付量48176輛,理想ONE累計(jì)交付量達(dá)81773輛,連續(xù)兩月交付量超越小鵬和蔚來汽車。

按此態(tài)勢,月交付量超一萬也只是時(shí)間問題。

對持續(xù)虧損的理想汽車而言,規(guī)模效應(yīng)是其打破虧損魔咒的關(guān)鍵利器,提振意義無需累言。

那么,下調(diào)預(yù)期示弱,自然辜負(fù)了外界期待。

其次,雖然理想交付量亮眼,但相比傳統(tǒng)車企則小巫見大巫。要知道,即使8月銷量排名第十的廣汽豐田,銷量也達(dá)56594輛,是理想汽車的6倍。

銷售規(guī)模更大的傳統(tǒng)車企還尚未示弱,為何理想汽車卻認(rèn)“慫”,難道“缺芯”程度,連月平均交付9000輛都無法做到嗎?是否側(cè)面反映出理想汽車供應(yīng)鏈的薄弱呢?

第三,按照上述專家預(yù)測情況,缺芯問題短期或難改善。那么第三季度下調(diào)交付量的理想汽車,第四季度又將何以自處?而看預(yù)期下菜碟,是資本常態(tài)。

何況,車市向有“金九銀十”一說,理想汽車是否會錯過這波消費(fèi)潮?繼而影響業(yè)績表現(xiàn)。

2021年二季報(bào)顯示,理想汽車營收50．39億元,同比增加158．78%;凈虧損2．36億元,同比擴(kuò)大214．67%。

客觀而言,身處高速發(fā)展賽道,市場渠道、技術(shù)研發(fā)、品牌培育,結(jié)合日益激烈的競爭環(huán)境,造車新勢力虧損也是常態(tài)。

從財(cái)報(bào)看,報(bào)告期內(nèi)理想汽車研究與開發(fā)費(fèi)用為6．53億元,環(huán)比增加27%,同比上漲224．38%;銷售、一般與行政費(fèi)用8．35億元,環(huán)比增長63．8%,同比上升256．13%。

運(yùn)營費(fèi)用總額14．89億元,環(huán)比增加45．32%,同比增長241．46%,導(dǎo)致理想汽車虧損同比擴(kuò)大。

行業(yè)分析師李晨表示,身處“資本密集型、技術(shù)密集型”行業(yè),車企如想扭轉(zhuǎn)虧損,跨越“盈虧平衡線”,方法其實(shí)很多。如降低成本、提升效率、增值增益等,但這些提升盈利手段的必要前提,即“規(guī)模效應(yīng)”。只有銷量達(dá)到平衡線以上,才能通過上述手段從階段性盈利,走向持續(xù)性、穩(wěn)定性盈利。

換言之,如因芯片影響交付,從某種角度看,也拖累了理想汽車從高速向高質(zhì)轉(zhuǎn)變、達(dá)到平衡線的進(jìn)程。市場,怎不敏感呢?

況且,理想汽車的大手筆投入或還在路上,若規(guī)模跟不上虧損可能還會加重。

除了一以貫之的投入研發(fā),今年5月底,市場有消息反映,理想汽車將投資60億元接手北京現(xiàn)代順義基地一工廠,打造理想汽車全球旗艦工廠。該項(xiàng)目計(jì)劃2023年投產(chǎn),2024年工業(yè)產(chǎn)值達(dá)300億元。

對此,理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠回應(yīng):“關(guān)于北京建廠,理想汽車有在北京增加產(chǎn)能的計(jì)劃,同時(shí)確實(shí)是為了生產(chǎn)純電車做準(zhǔn)備的。會選擇在2023年量產(chǎn)我們的純電車型。”

雖未直接承認(rèn)60億的投資數(shù)字,但按北京現(xiàn)代原一工廠規(guī)劃產(chǎn)能為30萬輛/年的規(guī)模看,投入也不會是小數(shù)字。

另一廂,截至2021年6月底,理想汽車負(fù)債總額在一年內(nèi)從65．70億增至153．02億元,雖短期償債風(fēng)險(xiǎn)不高,但如此增速還是不可不察。

種種來看,理想汽車并沒太充裕的騰挪空間,市場有顧慮在情理中。

當(dāng)然,股價(jià)波動不只因芯片,近期出現(xiàn)的“霸王條款”風(fēng)波或也不是加分項(xiàng)。

9月18日,部分理想汽車用戶接收到智能軟件系統(tǒng)協(xié)議的更新推送。

本是一次正常更新,卻引發(fā)出爭議。

據(jù)媒體報(bào)道,一名2020款理想ONE車主表示:“我昨晚0點(diǎn)的時(shí)候車機(jī)升級,早上車載屏幕上就顯示了這些協(xié)議,并且沒有不同意選項(xiàng),只有選擇同意才能繼續(xù)使用汽車。”

多位理想ONE車主也表示,他們不同意協(xié)議中理想汽車收集個(gè)人導(dǎo)航、音樂播放歷史等隱私數(shù)據(jù),但整個(gè)頁面上只能選擇“已閱讀,并同意許可協(xié)議”才能繼續(xù)使用車輛。

由此,引來“霸王條款”質(zhì)疑。

要知道,5月1日起,國家網(wǎng)信辦、工信部、公安部、國家市場監(jiān)管總局等部門聯(lián)合發(fā)布的《常見類型移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用程序必要個(gè)人信息范圍規(guī)定》正式施行,APP運(yùn)營商收集用戶信息將受到明確限制。

上海大邦律師事務(wù)所高級合伙人游云庭認(rèn)為,理想汽車要求客戶同意其發(fā)送任何通知,如果是車輛安全與使用相關(guān)通知是不違法的,如是廣告信息則有問題。其次,理想汽車需就其收集用戶信息的條款提供合理性解釋,同時(shí)用戶有權(quán)利拒絕。最后,理想智能系統(tǒng)軟件許可協(xié)議沒有不同意按鈕,是有瑕疵的。

03新勢力銷冠穩(wěn)嗎?

煩惱者,也不止理想一家。

9月1日,蔚來汽車公布8月交付信息:共5880輛,同比增長48．3%,相比上個(gè)月7931輛,則環(huán)比下滑25．86%。

根據(jù)蔚來內(nèi)部測算,8月疫情應(yīng)該影響大約2000到3000輛產(chǎn)量,受此影響整個(gè)季度還會有大約1000-2000輛影響。

蔚來方面表示,受疫情影響,ES6/EC6的A/B柱內(nèi)飾板單一供應(yīng)商南條全興工廠停產(chǎn)一段時(shí)間;馬來西亞的疫情影響了ST意法半導(dǎo)體的芯片生產(chǎn),而ST是博世ESP的供應(yīng)商,從而直接影響博世對蔚來ESP的供應(yīng)。

也基于此,蔚來已將第三季度交付量目標(biāo)調(diào)整為22500輛—23500輛。相比第二季度財(cái)報(bào)中給出銷量目標(biāo)23000輛—25000輛,出現(xiàn)一定降幅。

不難發(fā)現(xiàn),蔚來受芯片之累也很重。

盡管數(shù)據(jù)顯示,今年前8月,蔚來汽車?yán)塾?jì)交付55767臺,同比增長157．4%,穩(wěn)居總榜第一名。

但8月不足6000輛的成績,對比同期9433輛的理想汽車,7214輛的小鵬汽車,差距已被拉開不少。甚至還被6613輛的哪吒汽車擠出了前三。

缺芯這件事上,應(yīng)該說蔚來汽車會有更深感悟。

早在2021年3月26日,蔚來就已下調(diào)過交付預(yù)期:從預(yù)期第一季度將交付2萬至2．05萬輛,下調(diào)至1．95萬輛。

甚至,蔚來還宣布:因芯片短缺,決定從3月29日起將合肥江淮汽車工廠的生產(chǎn)暫停5天。成為國內(nèi)首家因缺芯而停工的造車新勢力。

如今二次下調(diào)交付量目標(biāo),未來能否保住新勢力銷冠呢?

另一廂,一起突發(fā)事故也不是加分項(xiàng)。

2021年8月12日,美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽發(fā)生交通事故逝世,終年31歲。

其訃告提到,發(fā)生交通事故中,林文欽駕駛著蔚來ES8汽車,并啟用了自動駕駛功能(NOP領(lǐng)航狀態(tài))。

公開信息顯示,ES8汽車是蔚來旗下首款量產(chǎn)車型,定位高端的純電動大型SUV,搭載蔚來自研的自動輔助導(dǎo)航駕駛系統(tǒng)。而自動駕駛功能(NOP領(lǐng)航狀態(tài)),是蔚來汽車最大的賣點(diǎn)之一,也是其高端屬性、高單價(jià)的邏輯所在。

市場影響幾何,留給時(shí)間作答。但從此后輿論的發(fā)酵解讀看,除了營銷語規(guī)范,提高產(chǎn)品智能含金量更是關(guān)鍵。

某種程度而言,這也加劇了蔚來對高質(zhì)芯片的渴求。要知道,作為自動駕駛系統(tǒng)大腦,芯片已是“車企的必爭之地”。拋開芯片基本量產(chǎn),爭奪芯片智能至高權(quán)的戰(zhàn)爭仍是一場馬拉松。

結(jié)語:沒有一座高山,不可跨越

透過理想、蔚來“缺芯”案例,可以得出結(jié)論:電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化趨勢下的汽車業(yè),用錢解決不了的,才是大事。

不可否認(rèn),乘著“新四化”崛起的造車新勢力們,短短幾年就達(dá)到傳統(tǒng)車企望塵莫及的市值,雄厚資本功不可沒。

但對任何行業(yè)來說,資本驅(qū)動型的企業(yè)只能贏一時(shí),越往后走,越是綜合實(shí)力比拼。尤其是技術(shù)密集型的汽車業(yè),成本管控、效率效益提升、品質(zhì)打磨,以及供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度、深耕度,才是真正的硬實(shí)力。

整體看,這個(gè)新價(jià)值分水嶺之戰(zhàn),新勢力仍欠火候。

當(dāng)然,從業(yè)者也在努力補(bǔ)短板,憑借高效活力及前瞻性亦不乏脫變遐想。

還是以芯片為例,傳統(tǒng)車企更多會在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)發(fā)力。而新勢力們則多傾向于自我“造芯”、戰(zhàn)略協(xié)同,顛覆傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式。

蔚來汽車方面,早在2020年8月,自動駕駛公司Momenta前研發(fā)總監(jiān)任少卿就入職蔚來,擔(dān)任助理副總裁,且直接向李斌匯報(bào)。

同年10月,就有消息稱蔚來計(jì)劃自主研發(fā)自動駕駛計(jì)算芯片。即通過自研芯片減少第三方供應(yīng)商依賴,加速整車快速迭代,提升市場競爭力。

理想汽車方面,今年上海車展期間與地平線正式簽署深度合作協(xié)議,雙方將共同打造可持續(xù)成長的智能電動車。

2021年5月20日,理想汽車宣布:2021款理想ONE汽車將攜手地平線雙“征程3”芯片量產(chǎn)首發(fā),新車型將于5月25日正式發(fā)布。

據(jù)官方介紹,“征程3” AI 算力達(dá)到 5 TOPs,典型功耗2．5W,具有高性能、低功耗、拓展性強(qiáng)、安全可靠特點(diǎn),支持高級別輔助駕駛、自動泊車輔助、高級別自動駕駛等多種應(yīng)用場景。

中汽協(xié)副秘書長羅軍民表示,汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷過百年發(fā)展,已形成了較為穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系,但隨著“軟件定義汽車”時(shí)代到來,原有供應(yīng)鏈模式正在被打破,整車企業(yè)與零部件供應(yīng)鏈不再是上下游關(guān)系,而是相互協(xié)作、共同開發(fā)的伙伴關(guān)系。

的確,企業(yè)之競,就是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、技術(shù)鏈之爭。開放、協(xié)同、更高質(zhì)、更高效。顯然蔚來、理想已卡住了新分水嶺的破題要義。雖目前不乏痛點(diǎn)難點(diǎn),但仍有彎道逆襲的可能。

沒有一座高山,不可跨越。相信多些耐心鼓勵,兩者會時(shí)間換空間,積小勝為大勝,綻放價(jià)值之花。