今天，編者從多渠道獲悉，雖然“缺芯”危機持續籠罩著汽車行業，但業內近日對特斯拉汽車Q3交付量預期樂觀，甚至認為是其最強勁的一個季度。

9月未過，分析師將特斯拉本季預估交付量普遍上調至23萬輛左右。編者了解到，這一預期較其去年情況同比增長超過60%，而年產量預計甚至達到近90萬輛，接近去年交付量的兩倍。

 

產能爬坡，缺芯潮碰上迂回戰術

顯然，交付量歸功于汽車工廠的運作。最新消息顯示，本月特斯拉上海超級工廠產量取得了顯著的里程碑，工廠Model Y的產量激增，達到每天1600輛的水平，這相較8月份1000輛的日產能增加了不少。

據悉，今年年初，在國產Model Y剛剛推出之時，每周產能也僅為3000臺左右。而在上海工廠8月生產線改進之后，Model Y的日產能就達到千輛級別，甚至超過了Model 3的日產量。

編者也認為，隨著產能的提升，這也意味著對于上海超級工廠生產的Model Y，不僅能夠滿足國內的訂單需求，還能出口補給到其他地區。

例如，上海超級工廠在本季度為歐洲市場提供了大量的Model Y。特斯拉Model Y于上月正式登錄歐洲市場，目前反響熱烈，將成為其迄今為止最成功的汽車產品。

而又隨著柏林超級工廠的推進遲緩，上海廠自然逐漸成為特斯拉重要的汽車生產及出口中心，對其進軍國際市場也有重要意義。

今天下午，編者得到最新消息，特斯拉最早或于明年在印度制造車輛。據悉，特斯拉目前與印度政府官員已經持續爭論了幾個月，雙方仍然在博弈。

畢竟，較低的勞動力及廉價的資源成本，將促使特斯拉等汽車制造商，在當地建立制造或裝配廠，從而獲得更高的利潤，這肯定是有巨大的吸引力。再者，特斯拉近年也一直以進入印度汽車市場為目標。

綜上所述，“缺芯”危機已讓全球許多汽車制造商陷入困境，但似乎對特斯拉的影響相對較小。消息顯示，特斯拉通過快速轉向新的微控制器，同時為新供應商生產的新芯片開發固件，一定程度解決了供應短缺的問題。

不過，也不難否認的是，盡管產量銷量一片繁榮，企業股價飆升，但以特斯拉為代表的新能源智能汽車，背后也伴隨著許多風波與質疑。

 

相互“索賠”引反思，車主車廠和諧難至？

此前，因特斯拉出售事故車，車主“韓潮”將特斯拉告上法庭。本月中旬，已經維權755個日夜的韓潮，興奮地發表了一條微博：我勝訴了！北京二中院維持一審原判，特斯拉存在欺詐，駁回上訴，退一賠三。

判決書顯示，特斯拉退賠共計151萬余元，但該車主也遭到了特斯拉的起訴。

今天最新消息顯示，不只是韓潮，此前著名的車展“車頂維權”張女士也被特斯拉索賠500萬元。此外，據稱另有多位特斯拉車主也被特斯拉起訴名譽侵權，要求高額賠償。

 

近日，本平臺也相繼報道了蔚來、小鵬“翻車”事件，編者為此也總結分析過原因，主要或是因為現階段傳感器的技術還未夠成熟，而特斯拉作為新能源龍頭老大，賣出的汽車多了，事故次數自然就多了起來。

還記得半年前“車頂維權”，當時一時間還是讓人“談特色變”。不過，隨著時間的推移，一切似乎又恢復正常，大街上依然是越來越多的“特斯拉們”。而除此之外，隨著國內幾家造車新勢力的市場占有不斷擴大，“事故”率也開始出現，蔚來、小鵬后下一家又是誰呢？

即便今天最新消息顯示小鵬事件NGP系統功能正常，該起客訴已經關閉撤回。但總而言之，車主是萬不能過分信賴駕駛輔助，對現階段所謂的汽車“自動駕駛”，要有正確的認識。當然，也有一些網友就更加直白了，認為這是車企的“實驗”，只不過背后總會伴隨著犧牲品而已。

不難發現，造車新勢力賣車時宣揚“自動駕駛”，出事后則是“輔助駕駛”，導致不了解技術的普通消費者模糊了輔助和自動的邊界，誤解了企業的“信心”。

實際上，不少企業已經初步具備了L3級量產的能力，但限于法規等原因并不提及L3級，車企更愿意稱之為“L2.5級”或“L2+級”，而司機也理應承擔控制車輛的任務，如果出事故是難逃主要責任的。

因此，以后規范好此類事故車主和車企的責任分配，也是一個持續工作。不管如何，車企往往選擇最大程度規避責任風險，駕駛人還是相對弱勢群體，麻痹大意只會害了自己，還是要以此為鑒，時刻把行車安全掌握在自己手中。