劃重點：

1、排隊 4 個小時充電 1 個小時 —— 車主的經歷折射的恰恰是新能源汽車的“補能”瓶頸，其背后的明顯問題是：充電樁的建設速度遠遠未跟上汽車的銷量速度。

2、高速服務區為何不布局更多快充樁？這其中限制條件包括規劃改造，公路屬地、運營方合作等，牽扯手續繁多，資金需求大。更重要的是，電網很難從汽車銷量中獲得回報，投資和收入不成正比。

3、能鏈旗下快電聯合創始人于翔指出，2018 年以前的充電樁基本都需要升級，更換時間至少需 3 年。如果充電樁數量跑贏汽車保有量，至少還需要 15 年時間。

冬天還沒到，新能源汽車又因為續航和充電問題引起了巨大的關注。

10 月 1 日，一位車主從深圳駕車返回湖南衡陽，在高速上的耒陽服務區給車輛充電，結果排隊 4 個小時后才充上了 1 個小時的電。導航上顯示的全程 10 個小時，這位車主因為充電等待的時間，最終花了 16 個小時才到家。

去年冬天，不管是采用了刀片電池的比亞迪漢 EV，還是切換了磷酸鐵鋰電池的特斯拉 Model 3，都遇到了續航腰斬的尷尬。而這位車主的經歷折射的恰恰是新能源汽車的“補能”瓶頸，其背后是充電樁建設沒有跟上新能源汽車銷量擴張的速度。

新能源車取代燃油車？ 太早！

與當下不少品牌宣傳主打的“NEDC 續航突破 700 公里甚至 1000 公里”形成鮮明反差的是，新能源車主對于補能和續航的需求與真實的供給極不對稱。

一位在北京的某品牌新能源車主告訴新浪科技，不管是夏天還是冬天，開個空調續航至少打八折（縮減 20%），再隨著電池的緩慢衰減，“買一輛新能源車 1-2 年，如果宣傳的續航是 700 公里，像開燃油車那樣開，能開 400 公里就是運氣好的了。”他說。

高先生則和新浪科技分享了自駕新能源汽車北京郊區游的經歷。今年 7 月，高先生借了朋友剛購入的新能源汽車，自駕前往古北水鎮。去程尚算順利，100 公里的高速公路有兩個服務區有國家電網的充電站，基本都是以快充樁為主。“在靠近古北水鎮的一個服務區充電，4 根樁，空了 3 個位置，沒排隊。但就是充電還是太慢。”他說。

高先生說，快充樁差不多需要兩分鐘才能充 1 度電，這意味著如果車輛的電池包是 50kWh（50 度電池包），充滿的話差不多需要 1.5 個小時。“很明顯，在補能速度上新能源汽車和燃油車差別太大了。”

在古北水鎮的停車場，也有國網的目的地充電站，但高先生之所以沒有能成功充電，是因為旅游景區很多的充電車位都被燃油車占了，令他無奈的是，“沒有被占的車位，我停進去之后才發現，充電槍夠不到我的充電口，因為每個停車位都有障礙幫助駐車，但也拉開了充電口到充電樁的距離，只有充電口在車頭中間的車才可以充電。”

這兩位受訪者的親身經歷，側面顯示了新能源車主對車輛續航、補能的需求尚未得到很好的滿足。特別是高先生的遭遇，更是過去幾年充電設施建設較為粗放的一個縮影。

在“排隊 4 小時充電”一事出現之后，高先生告訴新浪科技，暫時還不會考慮購買新能源汽車，因為補能的基礎設施還明顯跟不上，這次國慶假期的矛盾尤其突出，顯然是還需要更長的時間來解決。

跟高先生持有相同觀點的人不在少數。一位車主說，自己十年內不考慮換電動車，因為電動車的局限性太大 。“我國慶從深圳自駕回重慶，總里程 1300 多公里，加油兩次，每次耗時不過幾分鐘，油費 600 元，很方便。”

網名為“徐家大包”的車主表示，作為油電雙持的車主，在上海不會選擇油車出門，出遠門的話在江浙滬就選擇電車，去比如西北大環線的長途駕駛就肯定還是油車。

他認為，電車在駕駛感受、經濟性上對于燃油車是降維打擊，但燃油車的補能速度、對復雜環境（氣溫、海拔、補能條件等）的適應性是電車沒法比的。新能源汽車和燃油車目前更多是相互補充的關系，還沒有到前者取代后者的時候。

高先生告訴新浪科技，自己很關注新能源汽車，看到包括特斯拉、蔚來等品牌都重點宣傳自己在公路的補能布局，比如覆蓋了川藏線、京滬高速等，小鵬汽車也有不少車主自駕京港澳高速，全程高效補能的案例，“但終歸是在平時，遇到這種長假，新能源汽車在高速公路的補能矛盾特別突出。唯一的辦法就是別開新能源車在這個時候跑長途。”

據國家電網消息，今年國慶假期，國內高速公路每日的充電量創下歷史新高，達到平時的近 4 倍。根據國家電網的統計，10 月 1 日到 3 日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長 59%，其中，高速公路充電設施充電量同比增長 56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長 75.23%。

很多新能源車主認為，應該更多在高速公路服務區建設充電站，布局快充樁，既可以緩解假期的充電緊張，也可以通過完善基礎設施提升新能源車的銷量。而一位電網人士告訴新浪科技，這完全就是兩回事。“電網很難從汽車銷量提升中獲得回報，投資和收入不成正比。”他說。

該人士告訴新浪科技，現在高速公路的服務區大面積建充電（站）樁存在不少條件限制，要么是重新改造服務區，要么就是直接規劃新建充電站，成本高，而且還涉及多部門和高速公路屬地、運營方的多方合作，牽扯到的手續也很多，資金需求大。

樁太少？ 不！是有用的樁太少

充換電網絡是新能源汽車產業的基礎設施，早在 2012 年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》就首次提到了關于充電樁的建設。2015 年 9 月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，第一次明確了充電樁行業的政策方向。

之后，對于新能源汽車的推廣補貼政策由補貼新能源汽車本身改為補貼充電基礎設施。這無疑加快了充電基礎設施的建設速度，但帶來的問題就是建設過于粗放、管理維護跟不上、布局不合理等。

能鏈旗下快電聯合創始人于翔曾跟新浪科技分享了他兩次親身經歷。他駕車到北京的房山，在出發前他打開了充電 App，看到目的地附近有一座充電站，并且顯示充電樁狀態良好。但是當他到充電站的時候在目的地來回找，都沒有找到充電樁。繞了幾圈后，最終在一堆草叢中發現了 8 根充電樁，但僅有兩根可以使用。

他需要給自己的車充電，所以自己動手拔除了雜草，頗費一番周折才完成了充電。隨后來到該地點的一名車主也沒有找到充電樁，最終還是于翔幫助他拔除了車位的雜草，這位車主才能順利充電。

還有一次是于翔走訪市場，在一座商場的地下車庫聽到一名某品牌新能源車主發牢騷，抱怨充電樁的充電速度太慢了，他因此需要等很長的時間，這意味著他要付更多的停車費，消耗時間的同時還帶來了額外的成本。

“公共充電樁也很依賴于政策和補貼。國家電網和南方電網下場做充電網絡，是央企承擔相應的社會責任。從 2014 年的充電樁元年開始，涌現出來許多充電服務商，更多是政策和補貼驅動的結果。”于翔告訴新浪科技。

在政策和補貼的支持下，充電樁市場迎來了爆發式增長期，吸引了眾多參與者入局，跑馬圈地到處建樁，但沒有考慮布局問題。部分充電樁建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪費。

除此以外，新能源汽車補能網絡的建設，還存在的另外一個問題是舊樁的升級、更換以及快充樁建設比較滯后，因為舊樁更換成本太高，許多運營方還處于虧損狀態，沒有動力進行舊樁的升級、更換，導致新能源車主快速補能的需求無法得到滿足，更跟不上新能源汽車銷量的增長速度。

“2018 年下半年之后安裝的充電樁，基本無需升級，可以滿足車主快充和電池容量增加的需求；但是那一部分需要升級的充電樁，需要 3-5 年時間才能完成升級換代。”于翔告訴新浪科技，如果充電樁數量需要跟上汽車的保有量增長，則需要差不多 15 年時間。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“充電聯盟”）發布的 8 月充電樁運營數據，截至 2021 年 8 月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁 98.5 萬根，其中直流充電樁 39.9 萬根、交流充電樁 58.6 萬根、交直流一體充電樁 414 根。

但工信部最新數據顯示，中國新能源汽車保有量已達 678 萬輛，意味著新能源汽車保有量與公共充電樁的比例達到了 6.9 比 1，相比較 2020 年年底的 6.1 比 1，缺口有進一步擴大趨勢。而如果只是計算快充樁（一般指直流充電樁），車樁比達到了約 17 比 1。

綜合數據顯示，從 2020 年 9 月到 2021 年 8 月，月均新增公共類充電樁約 3.27 萬根。然而，今年以來新注冊的新能源汽車就達到了 187 萬輛，已經是 2020 年全年的近 1.7 倍。

從國家電網走出創業的于翔說，當兩桶油（中石油和中石化）花費 70 年的時間建立起遍布全國的油氣能源補充網絡，充電網絡不管是基礎設施層面，還是地面運營，都還有很長的路要走。

而冬天，又差不多要來了，依然還是新能源車續航的“冬天”。