2020年Q3到2021年的全球汽車芯片缺貨潮，讓大量從整車OEM到零部件集成商們都嘗到了一把“滴血”的滋味。由于關(guān)鍵的芯片尤其是ECU（電子控制單元）和ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）內(nèi)置的MCU嚴(yán)重短缺，關(guān)鍵資源都集中在少數(shù)幾家頭部海外品牌芯片大廠，且交期延后數(shù)月，甚至車用8位MCU暴漲甚至出現(xiàn)1美元1片還難求的情況，直接導(dǎo)致很多中國本土供應(yīng)鏈廠商因拿不到芯片處于極為被動的局面。

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由于大廠的MCU拿不到貨，越來越多本土汽車供應(yīng)鏈企業(yè)開始將目光聚焦到國產(chǎn)車用MCU上來，國產(chǎn)MCU也開始有了“試水”的機會。有國內(nèi)MCU從業(yè)工程師對記者表示，“從去年到今年公司不斷的要求將相關(guān)產(chǎn)品的方案采用的MCU更換成國產(chǎn)MCU，而且新的方案也要在一定比例上采用國產(chǎn)MCU，這種改變呈現(xiàn)逐年增長的趨勢，國產(chǎn)MCU的研發(fā)和迭代明顯加速?！?/p>

國產(chǎn)“逆襲”勢頭“生猛” 但真正硬傷還在“生態(tài)”

得益于國產(chǎn)替代的東風(fēng)，曾發(fā)跡于消費電子市場的本土MCU企業(yè)們，如今紛紛開始了加速“上車”的進程。從數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)本土MCU廠商雖然數(shù)量已達百家以上，但合計市占率卻不足15%，尤其是工控和汽車市場份額相對更小。

從IC insights公布的數(shù)據(jù)顯示，應(yīng)用上來看，全球MCU中，33%集中在汽車電子中，25%在工控/醫(yī)療，23%在計算機，11%在消費電子。而與全球MCU格局不同，中國MCU中占比最高的是消費電子領(lǐng)域，占據(jù)了26%的整體市場，其次是計算機網(wǎng)絡(luò)，占據(jù)了19%的整體市場，而工業(yè)與汽車則占比低于全球水平。

因此，最近幾年國產(chǎn)替代的風(fēng)行下，整個國內(nèi)MCU圈兒也開始揚起了一陣陣“上車風(fēng)”，“得車規(guī)者得天下”成為不少本土MCU大廠的座右銘，MCU“上車”也成為國內(nèi)企業(yè)證明實力的最高“臺階”。

尤其是一些在傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域有所積累的芯片廠商，在直奔車規(guī)級MCU市場具備先天性優(yōu)勢。畢竟，現(xiàn)在整個汽車的電子電氣架構(gòu)都在升級，很多原本一些使用8位或者16位產(chǎn)品的MCU，現(xiàn)在對于通信、接口、對于程序軟件升級以及數(shù)據(jù)安全都有更高的要求。國產(chǎn)替代的產(chǎn)品事實上完全能從資源和性能的角度覆蓋市面上很多瑞薩、NXP的8位和16位產(chǎn)品。

國產(chǎn)汽車MCU可對標(biāo)海外競品表格（圖源：復(fù)旦微電子）

復(fù)旦微電子高級工程師、電力電子事業(yè)部總經(jīng)理助理翟金剛告訴記者：“過去，我們做的產(chǎn)品主要是聚焦做超低功耗和工業(yè)級的MCU，由于具備工業(yè)級的MCU的經(jīng)驗，我們目前在偏工業(yè)類領(lǐng)域的累計出貨已經(jīng)5億顆。因此，在今年11月我們首款通過了AEC-Q車規(guī)考核的產(chǎn)品也已經(jīng)拿到了認證報告，開始正式向汽車電子方向發(fā)力?；诙嗄陙碓诠I(yè)領(lǐng)域的MCU設(shè)計經(jīng)驗基礎(chǔ)之上，我們會持續(xù)全面布局汽車相關(guān)的市場應(yīng)用，面向車身的具備高可靠性、低功耗、安全特性和個性化的電路設(shè)計的通用微控制器?！?/p>

因此，對于以復(fù)旦微電子為代表的這類已經(jīng)跨過車用MCU門檻的廠商來說，技術(shù)層面已經(jīng)不再是什么難題，真正難的還是“生態(tài)”，尤其是在全球MCU產(chǎn)業(yè)生態(tài)被少數(shù)幾家海外大廠所壟斷、閉塞的當(dāng)下。唯有“破口而出”，建立起自有的生態(tài)體系，國產(chǎn)MCU企業(yè)才真正能有在汽車市場立足并做大做強的機會。

“若要追求半導(dǎo)體自主，需先構(gòu)建自主技術(shù)生態(tài)系統(tǒng)”，國內(nèi)某MCU大佬如是說道，他的話語中，也體現(xiàn)了當(dāng)前國內(nèi)一眾MCU玩家們的集體心聲。的確，不少工程師也反映，現(xiàn)今國產(chǎn)MCU圈仍存在著資料難求、學(xué)習(xí)成本高、售后無門、服務(wù)質(zhì)量、開發(fā)周期長等問題，這些問題也極大的限制了國產(chǎn)MCU生態(tài)發(fā)展。

MCU國產(chǎn)化生態(tài)：一場全面而持久的“激戰(zhàn)”

正所謂“冰凍三尺非一日之寒”，即便是國際大廠，在建立產(chǎn)品生態(tài)之路上，也經(jīng)歷了相當(dāng)長的時間，并耗費了大量人力、物力以及資金上的努力，才有了今天全面且壟斷級的生態(tài)。對于當(dāng)前面臨著國際大廠壓力的本土MCU芯片企業(yè)來說，需要耗費更多的努力，才有可能在生態(tài)自主性上突出重圍。

翟金剛強調(diào)：“其實生態(tài)很重要，沒有生態(tài)的話，產(chǎn)品推廣會面臨非常大的瓶頸。我們做MCU有些年景了，我們深刻的認知到不止是車，所有的領(lǐng)域只要用MCU的廠家，大家在交流或者產(chǎn)品推廣，產(chǎn)品設(shè)計過程中，初期生態(tài)非常重要，沒有好的生態(tài)，再好的產(chǎn)品在用戶那端要想用起來周期會非常長?！?/p>

圖源：蓋世汽車網(wǎng)

畢竟，用戶對產(chǎn)品的使用體驗非常重要。若芯片廠商一開始就能給予用戶一個非常好的體驗，讓用戶快速的把原型打造出來，并將其的知識產(chǎn)權(quán)資料發(fā)布到平臺上，此時對于芯片廠商的產(chǎn)品推廣自然是非常有利。而且對芯片企業(yè)來說，也能盡快的讓產(chǎn)品推向市場，對用戶來說，更能盡快的將其核心技術(shù)移植到自己的平臺上，極大的縮短了用戶的產(chǎn)品推向市場的時間，形成一個雙贏的局面。這就好比當(dāng)前RISC-V生態(tài)鏈的玩法，匯“天下優(yōu)質(zhì)項目于一體”，從而漸漸有了與傳統(tǒng)巨頭Arm抗衡的籌碼。

“生態(tài)方面，我們也是非常重視，我們做MCU也有不少年了，也在慢慢的成長，ST本身有自己比較好的生態(tài)建設(shè)的東西，包括NXP、TI、瑞薩都有自己的生態(tài)，我們自己也在構(gòu)建我們自己的生態(tài)。但我們不希望借鑒別人的生態(tài)去做，因為借鑒別人的生態(tài)，自己的產(chǎn)品就要和別人的產(chǎn)品兼容，這個不是很好，一方面是對別人的不尊重，而且后面有些東西沒有主動性，人家一旦變化，后面的產(chǎn)品都要和別人走，這個路線太辛苦了。”翟金剛告訴記者。

“我們是從無到有，自己真真正正去建立生態(tài)。雖然對我們來說這個過程也很辛苦，但也很有必要。不止是在汽車領(lǐng)域，在各行各業(yè)我們都希望多年的耕耘，經(jīng)過五年、十年甚至更長時間，甚至幾代人的時間，我們能夠在這個行業(yè)里深耕下去，把MCU產(chǎn)品品牌做出來，給行業(yè)做出貢獻，這才是我們要干的事情。”也是當(dāng)前國產(chǎn)MCU企業(yè)們在車規(guī)級戰(zhàn)場實現(xiàn)自我價值最大化的一條可靠路線。

因此，無論是當(dāng)今供應(yīng)鏈的問題，還是汽車技術(shù)的高壁壘，以及市場占有率、滲透率等問題，歸根結(jié)底都需要一個良好的生態(tài)來支撐。在當(dāng)前國內(nèi)芯片企業(yè)尚未規(guī)?；纬梢还蓧汛蟮膰a(chǎn)力量之前，本土MCU企業(yè)更需要從服務(wù)質(zhì)量、口碑、技術(shù)支持、教育和資料體系、售后服務(wù)以及平臺兼容等多個方面去良好的配置和優(yōu)化自身所具備的資源和生態(tài)體系，實現(xiàn)資源價值最大化，并借鑒過往國際巨頭在生態(tài)建設(shè)上的豐富經(jīng)驗，取其精華、去其糟粕，借助國產(chǎn)替代的東風(fēng)在國內(nèi)市場樹立起的國產(chǎn)品牌的影響力，必要時期“抱團取暖”，才能逐步突破巨頭在汽車MCU生態(tài)上建立的封鎖，駛?cè)胲囈?guī)級MCU國產(chǎn)化的“大時代”。