被持續唱衰的Mobileye，終于繃不住要重返IPO了。

為什么說是重返？因為Mobileye曾于2014年在紐交所上市，當時的首發價格為25美元。但2017年，英特爾以大約150億美元的價格將其私有化，成為英特爾自動駕駛大戰略的一部分。

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今日，據國外媒體報道，當地時間周一，Mobileye在美國秘密提交首次公開募股(IPO)申請，據傳有望成為今年規模最大的IPO之一。據英特爾三季報，截至2021年9月25日止三個月，Mobileye實現營收3.26億美元，同比上漲39%。但就Mobileye的現狀來看，上市，恐怕就是一場“圈錢續命”的把戲。

賬面數據漂亮，但實際已“掉隊”

趕在自動駕駛賽道的黃金十年，Mobileye重返資本市場，表面上看來似乎是水到渠成的事情。但無論從Mobileye如今的市場認可度還是發展勢頭來看，這家公司正在遭遇史無前例的焦慮。

還記得2019年時，全世界都在吹捧Mobileye的EyeQ4芯片，將其標榜為自動駕駛芯片賽道的“扛把子”，任何一家剛“焐熱”的車企新品發布會，必然會重點強調自家產品搭載了Mobileye的EyeQ4。可好景不長，截止2020年，Mobileye新一代產品EyeQ5推出之后，只有極氪001和寶馬iX兩款車型搭載，而極氪也傳在下一代車型上將換裝其它品牌的芯片，寶馬更是明確了到2025年將使用高通 Snapdragon Ride平臺打造自動駕駛。

換裝其他品牌芯片，毫無疑問除了英偉達、高通之外，就是國內的地平線等一眾稍有實力的芯片公司，但根據本土車企一向的保守態度來看，很大可能是采用英偉達和高通的芯片，畢竟這類芯片企業雖然沒有專精車規級芯片，但多多少少有大廠服務和品牌背書，相比新興芯片品牌來說更為靠譜。

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除了極氪汽車和寶馬之外，新造車頭部品牌如蔚來、小鵬、理想以及后續的跟風者們都清一色改變了戰略。不少知名主流品牌今年甚至明年官宣即將量產的車型幾乎都選擇采用了英偉達的Orin產品。

原因很簡單，Mobileye的芯片算力已經過時了。尤其是當下這個比拼AI算力的時代，自動駕駛系統動輒幾百上千TOPS的算力需求，已經成了各路車企推動自家智能系統商業化的核心要素。再反觀Mobileye最新的EyeQ5H芯片，封頂才24 TOPS的算力顯然是不夠的。這也不能怪車企們紛紛轉投其他陣營，比如理想汽車宣布2020年停止與Mobileye的合作轉投地平線。未來隨著越來越多自動駕駛算力需求的爆棚，追求算力的車企們自然是會逐步放棄與Mobileye的業務合作，雖然暫時動不了Mobileye的行業領軍地位，但這家公司的落寞只是時間問題。

“黑盒”模式，Mobileye死穴？

車企們選擇和Mobileye分道揚鑣，自然是有多層面的思考，算力落伍只是其一。更為核心的可能還是Mobileye自始至終堅持的商業路線的問題，即“黑盒模式”。

固然，“黑盒模式”對于Mobileye在自主專利和技術產權保護上尤為關鍵，但這種“固化”的模式極大的限制了Mobileye業務的長足發展，很難適應當下的車企自主創新和技術迭代的需求。站在車廠的角度來說，“黑盒”模式的芯片僅僅適用于初期車企不具備自主開發能力，尋求迅速獲得智能化加持的需求。可一旦車企在汽車智能化領域上道且實現了量產，Mobileye的產品便不再具備差異化，反而成了車企尋求更高水平智能化的最大掣肘。

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在這個充滿“大變局”的時代，如今的車企們都講求“算法自主化”和“全棧自研”，如果芯片廠商不舍得提供開放且靈活化的擴展性甚至將自主定制的能力交給車企（尤其是軟件層面），也不能怪車廠太過無情。畢竟自動駕駛的商業化時不我待，各家都在盡可能的成為第一個突破L4自主量產甚至達到L5水平的汽車品牌，與時間拼命賽跑，芯片供應商如果跟不上進度，只能慢慢落伍。

不過，從整體的角度來看，這也是商業博弈的問題，而非單方面的過錯。但最致命的是，車廠們能有更好的選擇，可Mobileye沒有。

這也決定了Mobileye的商業局限性，現在看來，“黑盒”模式屬實是走不長遠的，特別是在芯片產業瘋狂追求自主可定制的“風口”之下。因此，Mobileye如果依然不做出改變，未來只能將自己的商業道路越走越窄。畢竟時過境遷，自動駕駛產業早已賽道擁擠，各路企業幾乎都已經完成了從0到1的轉變，即便現在從0開始的企業，也有了借鑒的模板。產業的需求現在已經從拿到“入場券”邁向了“生死時速”的算力拼殺階段，Mobileye如果依然固執己見，跟不上時代，恐怕最終只會栽在自己之手。