早些年，激光雷達單價可達10萬美元，自動駕駛測試車整車造價甚至能達到數百萬元。而近幾年激光雷達概念的火熱，除了高級別自動駕駛的需求之外，有很大一部分原因是來自于成本的大幅降低。

談到機械式激光雷達的價格，王婉婉表示，目前幾次激光雷達的價格下調都是由鐳神來主導的，鐳神通過改進生產工藝與技術，提高良率與產量，成功降低了產品價格。

第一，鐳神在整體的工藝和技術水平上做了優化。以前的64線機械式激光雷達單價要8萬美元，且交貨周期很長的主要原因是采用了插片式。比如16線就是16組發射、16組接收，一組一組地往上堆疊，且每組都要單獨調校。而目前鐳神采用的是LD和APD自動化封裝工藝，將16個LD封裝到一起，只需要調一次光學，因此從整體的生產時間上就能夠大幅降低。

第二，設計上集成化會使得生產良率大幅提高，也就能夠將整體價格下降。

速騰聚創在2020年8月份推出超高性價比的80線激光雷達RS-Ruby Lite，當時首發價格不到十萬。“業內同行在朋友圈評論說‘2016年的時候激光雷達1萬塊錢一線，現在終于做到1千塊錢一線’”王嗣翔說道。

除了成本外，車規認證也是激光雷達公司在自動駕駛應用上面臨的最大難題之一。實際上，在2020年之前，全球有且僅有一款量產的車規級激光雷達——法雷奧與Ibeo共同開發的機械式激光雷達SCALA。一直到去年11月底，才由鐳神CH 32混合固態激光雷達以A級標準取得全球第二個車規認證，同時CH32也成為了全球首個獲得車規認證的混合固態激光雷達，并已被應用于東風Sharing-VAN L4級自動駕駛移動出行服務平臺。

而對于車規認證，王嗣翔認為在行業中有兩個含義：一是通過一系列的標準認證，另一個是獲得車企定點。

據了解，速騰聚創在2019年12月獲得IATF 16949汽車生產認證的一年后，2020年12月，他們又獲得了IATF 16949車規級激光雷達設計與制造認證。另一方面如上文提到，速騰聚創的M1已經獲得了全球多個量產車型的定點合作訂單。

具體而言，王嗣翔表示：“速騰聚創按照ISO&AEC-Q等國際標準以及多家頂級OEM客戶要求，對M1展開一系列的可靠性測試，包括但不限于高壓水沖擊、碎石沖擊、高低溫沖擊、太陽輻射、EMC、化學防腐、鹽霧、高低溫濕熱等測試。目前，M1已通過多項可靠性測試，所有測試樣品累計測試時間已超過30萬小時、運行最長的樣機已經持續運行超過700天、路測總里程超過80萬公里。在速騰聚創與各方合作的努力下，M1將成為全球首款完成車規級可靠性認證的高線數激光雷達產品。”

功能安全方面，據了解，速騰聚創嚴格遵守ISO26262技術安全要求，同時融合兩大安全可靠性需求至高的領域(航空航天和軌道交通)的故障安全理念和技術，在M1上實現了激光發射、接收、振鏡控制、點云處理、點云發送等各系統模塊的全方位監控，安全機制覆蓋了安全相關器件的數千條失效模式，隨機性硬件失效指標小于10-7/h，完全滿足SIL-2和ASIL-B等級對于定性和定量的功能安全目標。

王嗣翔還告訴記者：“其實我們在2016年就開始車規級MEMS固態激光雷達的研發，目前我們的產品就緒度是遠遠領先于行業的，產品硬件和點云質量已經鎖定，很快產線完成部署就可以SOP了。”

實際上，速騰聚創在2021年1月已經展示出M1的SOP版本，預計將在Q2啟動定點項目量產交付。

相比之下，北醒在車規級激光雷達上采取了“穩扎穩打”的策略。“激光雷達量產之路分為很多種，北醒選擇將‘測距’和‘測角’技術分開，率先打磨激光雷達測距技術。”李遠對記者表示，“對于TF系列激光測距模組，去年公司已完成從乘用車前裝到大交通全面覆蓋的任務，是目前全球激光雷達企業中出貨量領先的企業之一。在測角技術上，北醒儲備的固態技術已形成了獨立知識產權的Horn產品。Horn系列激光雷達已達成有效測距超過300米和等效600線束的高性能，它可以突破傳統激光雷達對于壽命和距離的限制，滿足除汽車自動駕駛之外，其他交通領域更多更廣泛的客戶需求，類似軌交、公路、航空、船舶等等。”

談到車規認證的難點時，李遠將其歸納到工程問題上。與科學問題不同的是，工程問題更需要的是人才與時間，李遠認為，只要認真投入足夠的時間和工程師，都可以解決工程問題。

另一方面，激光雷達包含測距和測角兩部分，兩者都需要滿足車規。而目前北醒已經具備測距模組的車規能力，對于測角部分，李遠表示：“測角的車規這塊，不要和工程極限過不去，有些問題同軸機械旋轉雷達解決不了，就要采用可以過車規的固態/半固態的測角技術。”

確實，目前激光雷達有機械式激光雷達、混合固態、純固態（包含MEMS、FLASH、OPA、FMCW）三條主要路線，而機械式目前看來幾乎不可能通過車規認證。王婉婉告訴記者，傳統機械式激光雷達的結構是，所有發射、接收部分，即光學以及信號處理電路等80%的部件都圍繞著一個軸進行高速旋轉，在汽車工況下，精密部件長期受到沖擊振動，顯然會對其可靠性以及使用壽命造成很大影響。

除此之外，王婉婉還表示，機械式激光雷達的高度普遍在80/90mm，同時由于是高速旋轉的結構，因此機械式激光雷達的外形也普遍是圓柱體，且必須置于車身凸出位置。對于普通的汽車而言，從消費者的角度來看，也無法接受這樣破壞汽車整體外形結構美感的傳感器。“當下已有很多robotaxi客戶向我們傳達了接下來新一代產品想要采用混合固態激光雷達的意向。”

不過，從目前robotaxi市場以及部分園區用自動駕駛車輛上看，在汽車領域，機械式激光雷達依然有一定的市場需求。

“整體來說，機械式在市場上還會保持一段時間。”對于目前激光雷達的主要路線，王嗣翔認為：“MEMS是五年前大家在討論固態激光雷達路線的時候認為最快落地的方案，實際上的確是，我們很多客戶已經在用了，今年M1會實現SOP，車規級量產，會是接下來市場的主流；FLASH因為元器件問題，長距離雷達可能還要等幾年性能才Ready；OPA受制于工藝和技術限制，目前都只能做很多的短距雷達，未來能否做長距離都是還是個疑問。”

“所以我們覺得這幾種路線是不同時代產品的主流技術路線，機械式是第一代，MEMS是第二代，Flash是第三代，OPA可能是第三代或者第四代的一個方向。”王嗣翔補充道。