5月30日，吉利汽車正式發布了聯合星紀魅族共同打造的“銀河 Flyme Auto”智能座艙系統。同時，吉利還聯合 Flyme Sound Inside 發布了行業首個 AI 智能音響系統——“Flyme Sound無界之聲”。銀河Flyme Auto與Flyme Sound將在吉利銀河全新產品上應用搭載，并根據不同車型需求作針對性開發定制。


自研國內首顆7nm座艙芯片，銀河Flyme Auto打造全新數字智能座艙

銀河Flyme Auto是吉利汽車與星紀魅族深度融合打造的智能座艙系統，承接了魅族20多年的手機系統研發的技術積累與用戶體驗理解，全面聚焦用戶座艙場景智能交互需求，圍繞多終端、全場景、沉浸式融合體驗開發，為用戶打造全新的數字智能座艙。

對智能座艙來說，硬件尤其是車載芯片的性能決定了智能交互的基礎。吉利自研并量產了國內首顆7nm車規級座艙芯片“龍鷹一號”，其內置了8核CPU、14核GPU，AI算力是高通驍龍8155的2倍，支持2.5K高清視頻播放，同時具備更高階的AI應用持續拓展實力。

銀河Flyme Auto智能座艙系統擁有場景空間、多形態桌面、Dock菜單等豐富的Alive Design，支持手勢交互、Smart Bar、智能語音等全維智能交互方式，可通過Flyme Link等方式實現車機、手機跨終端無感互聯，進而解鎖應用流轉、應用接力、手機小窗投屏、平行視窗、硬件共享等功能。內置的QQ音樂、全民K歌、網易云音樂、愛奇藝、應用商城及8種預設場景模式，可滿足用戶在不同場景下的用車需求。


國產智能座艙芯片--龍鷹一號

芯擎科技成立于2018年，是吉利控股集團子公司億咖通科技與眾多知名投資機構于2018年聯合成立的，專注于實現高性能車規級芯片和模組的研發、制造和銷售。

龍鷹一號采用7nm工藝，擁有87層電路和88億晶體管，芯片面積僅83平方毫米，擁有8核心CPU和14核GPU，集成了安謀科技自研的、可編程的NPU“周易”，INT8算力可達8TOPS。同時，擁有強大的VPU、ISP、DPU、DSP集群，以及高帶寬低延遲LPDDR5內存通道。

性能方面龍鷹一號的安兔兔跑分達到了347615分，比高通驍龍690高，比驍龍8155稍遜。但這個跑分不能代表所有性能，從設計、工藝等各個方面來看，龍鷹一號都處于國際先進水平。

2023年年初，芯擎科技宣布龍鷹一號實現量產，計劃年產能100萬片晶圓。那么好消息終于來了，近日首款搭載龍鷹一號的量產車型領克08正式上市，并且這款車型搭載了兩顆龍鷹一號，所以各項處理能力處于行業領先水平，可以充分滿足座艙的各種智能需求。

從龍鷹一號發布到現在，已經快2年時間了，而這段時間，中國的新能源汽車迎來了飛速進步，中國廠商在國內外的市場份額不斷擴大，這里面蘊含著巨大的發展機會。

新能源汽車因其智能化，已經從傳統的交通工具，逐步演變成一個智能化中心，例如往往會集成休閑、娛樂等各種功能，所以對芯片算力的要求也越來越高。


國產智能座艙芯片或迎來規模化應用

雖然智能座艙的稱呼聽起來很高大上，但所謂的智能座艙芯片，和手機SoC基本沒啥差別，高通8155其實相當于5年前的手機芯片。汽車所謂的智能座艙，其實就是在車里加來了一個的平板電腦。

國內手機芯片和平板芯片廠商中，只要有能力買ARM的IP設計SoC，都有能力做做車機芯片。無非是車規級對芯片的可靠性、穩定性有更高的要求，而消費電子行業對可靠性穩定性要求低一些。車規芯片最大的麻煩是開發周期長，難度大，價格高。一顆車規芯片從設計流片、車規認證、車型導入驗證、到量產裝車，通常需要3-5年的時間。相比之下，CPU、GPU、互聯、DSP、NPU等待由于都可以買，設計門檻被大幅拉低，反而不那么麻煩。

其實，國產車機芯片的難點是缺乏搭載平臺，因為汽車電子對可靠性、穩定性要求高，在高通已經搶占市場，已經驗證了可靠性和穩定性后，后來者很難說服汽車主機廠用自己的芯片，而缺乏主機廠使用，就無法在實踐中檢驗芯片的可靠性和穩定性，進而進入死循環。高通則借助其在手機芯片行業的地位搶占先機，以品牌和可靠性上的優勢實現了對市場的先占。

不過，高通這種優勢也容易破局，只要有大廠規模應用，經過應用后可靠性經過驗證，高通在可靠性上的優勢就不復存在了。而在性能上，反而是最容易追趕的，因為高通8155這種芯片其實就說5年前手機芯片水平，而且智能座艙場景目前來說對性能要求達不到桌面3A游戲這個級別，國產芯片買A76的CPU核，就足以做一款滿足市場需求的智能座艙芯片。

如今，多家大陸車企宣布自研或宣布搭載國產車機芯片。


國產替代即將崛起

過去幾年，中國不斷出臺相關產業政策，指引汽車芯片發展方向，支持本土化產業鏈的發展，比如《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》《質量強國建設綱要》等。在政策東風引導與支持下，一批中國本土汽車芯片廠商將享受政策與市場的雙重發展紅利。

值得一提的是，汽車中使用的大多數芯片，如傳感器、微控制器和電源管理芯片，不需要尖端的生產工具和技術。這意味著中國芯片制造商和供應商可以從政策推動中受益，在技術上也不需先進芯片工藝來支持，比如28納米以上的工藝支撐足以支撐。

墨卡托中國研究中心（MERICS）高級分析師Antonia Hmaidi也表示，2020年和2021年前所未有的芯片短缺為中國芯片制造商進入國內汽車供應鏈提供了機會，因為汽車制造商都在爭奪供應。而中國新能源汽車行業的快速發展將為中國本土芯片廠商提供新的機會。

隨著電動車和智能汽車的興起，單車所需芯片數量迅速增加。從傳統燃油車的600～700顆增至電動車的1,600顆，甚至智能汽車的3,000顆。比亞迪董事長王傳福曾表示，新能源汽車的競爭，前半場靠電池，后半場看芯片。芯片已成為未來汽車產業的關鍵競爭資源。

盡管短期內中國本土汽車芯片廠商無法完全取代國外芯片，特別是中高端汽車芯片、高算力芯片，但汽車芯片國產化已在弦上，將加速本土汽車芯片產業的發展，改變“大而不強”的尷尬局面。